Der EAP auf dem Weg zur Klimaneutralität
Dass ein Flughafen klimaneutral betrieben werden kann und soll, mag auf den ersten Blick etwas sonderbar anmuten, besteht er ja grösstenteils aus Gebäuden. Der Eindruck täuscht jedoch, denn er bietet tatsächlich ein grösseres Potenzial an Energieeinsparungen.
Der EuroAirport ist nun auf gutem Weg, seine CO2-Emissionen, die für seine Infrastrukturen ungefähr 3% der gesamten Emissionen der Plattform entsprechen, auf netto-Null zu reduzieren, sprich klimaneutral zu werden. Dieses Ziel wurde im Jahre 2015 bis zum Jahre 2050 gesetzt, im Oktober 2021 jedoch auf das Jahr 2030 vorverschoben. Beim Vorgehen stützte man sich auf das Zertifizierungssystem der ACA, Airport Carbon Accredited Transformation, welchem zahlreiche Länder ebenfalls angeschlossen sind.
Die ersten zwei der vier Zertifizierungsstufen wurden bereits 2015 in Angriff genommen, nämlich 1. die Bestimmung der Emissionsquellen im Einflussbereich des Flughafens und Erstellung einer CO2-Bilanz, und die Definition der direkten und indirekten Emissionen auf Grundlage des Greenhouse (Teibhaus-) Gas Protokolls, sowie 2. der Masterplan zur Reduzierung, mit konkreten Reduktionszielen und Überprüfung der Einhaltung dieser Ziele. Die ACA-Zertifizierung der zweiten Stufe erfolgte bereits 2019.
Die 3. Stufe, Optimierung, umfasst zusätzlich zur Erfassung und Verringerung der eigenen Emissionen auch die Einbindung Dritter (Unternehmen auf der Flughafenplattform). Teil dieser dritten Stufe ist die Ermöglichung einer Kompensation für nicht reduzierbare Emissionen. Hierbei arbeitet man fest mit myclimate zusammen, welche mit weltweiten Projekten zur Reduzierung der Treibhausgaseffekte beitragen, den Klimaschutz fördern und einen Beitrag zur langfristigen Entwicklung der Projektregion leisten. Man versteht diese Kompensationen als eine unmittelbar wirkende Massnahmen, mit der sich der Zeitraum bis zur Klimaneutralität überbrücken lässt.
Die 4. Stufe, die TransformatIon, umfasst die Optimierung des Flughafenbetriebs und seiner Geschäftspartner, um die absolute Emissionsreduktion zu erreichen. Der EAP befindet sich nun in dieser Phase, und dafür wurde das Vorgehen des EuroAirport im April 2022 zertifiziert.
Wo steht der EuroAirport heute bei ihrer Modifizierung ihrer Infrastruktur?
- Der Bezug von grünem, zu 100% erneuerbarem Strom wurde im Mai 2020 eingeführt.
- Die Umstellung der Heizzentrale von Erdgas auf Biomasse ist für 2025 mit der städtischen Fernwärmenetz von Saint-Louis geplant.
- Ein kontinuierlicher Austausch von Fahrzeugen mit thermischen Antrieben auf solche mit erneuerbaren Energien wird laufend bis 2030, nicht nur beim EAP, sondern auch bei den Airlines und Handling Agents vorangetrieben. Das beinhaltet auch die Erstellung von benötigten Ladestationen Airside und Landside.
- Die Klimaanlagen werden auf mögliche Lecks geprüft sowie eine Erneuerung, Optimierung und Umstellung auf weniger belastende Kältemittel bis zum Jahr 2030 durchgeführt.
Wie sehen die operationellen Umstellungen zur Erlangung des Ziels aus?
- Eine Flotte von Batterie-elektrisch betriebenen BVB-Bussen zum EAP sind seit diesem Frühjahr im Betrieb.
- Bis frühestens 2032 ist die Fertigstellung der Bahnanbindung von Bahnhof SBB zum EAP geplant.
- Die Einführung von Laufzeitbeschränkungen der thermischen Energie-Hilfsaggregate in den Flugzeugen (APU’s = Auxiliary Power Unit) auf Standplätzen und Rollwegen und Ersatz durch lokale, mobile GPU’s (Ground Power Units), soll bis 2030 in Kraft treten.
- Ein weiteres, bereits abgeschlossenes Ziel der nachhaltigen Parkingstrategie – was immer man darunter verstehen kann – ist nach wie vor direkt abhängig von der Verfügbarkeit alternativer öffentlicher Transportmittel.
- Für die Passagiere sollen Anreize geschaffen werden, mit ihren Flügen verbundene Emissionen zu kompensieren. Derartige Möglichkeiten offerieren allerdings auch verschiedene Airlines, Kompensationen direkt zusammen mit dem Flugticket zu buchen.
Für die Erreichung eines klimaneutralen Betriebs eines Flughafens ist also noch viel zu tun, aber sie ist realistisch und bereits seit längerer Zeit in Arbeit – also lange bevor die breite Bevölkerung der Klimaproblematik gewahr wurde! Daneben aberund das ist ein anderes, sehr komplexes Thema, arbeitet die Flugzeug- und Triebwerksindustrie mit grossem Aufwand daran, nachhaltige Treibstoffe und Antriebe für Flugzeuge zu entwickeln. Synthetische Treibstoffe, die für bestehende Triebwerke ohne Modifikationen verwendet werden können, bieten die am schnellsten verfügbaren technischen Möglichkeiten. An zweiter Stelle rangieren Wasserstoff/Brennstoffzellen-elektrische Antriebe sowie Wasserstoff als Treibstoff. Batterie-elektrische Antriebe sind – Stand heute – lediglich für kleinere Flugzeuge auf Kurzstrecken möglich, sind jedoch noch weit von der Realisierung entfernt.
Robert Appel