Seit zwei Jahren in Kraft: Bilanz zu den Auswirkungen des Erlasses vom 6. August 2021
Lesen Sie den Bericht vom Juli 2024
Die Klimaaktivisten peilen die Schliessung des EuroAirport an!
Unsere Replik. Lesen Sie diese hier!
Eine Reise nach Amsterdam: Flug oder Bahn?
Am 19. April erschien in der Basler Zeitung ein interessanter Bericht. Lesen Sie diesen hier!
BaZ-Interview mit dem EasyJet-CEO Johan Lundgren am 15.4.2023
In diesem Interview äussert sich Lundgren über das Erfolgsrezept der EasyJet und deren Zukunftsaussichten. Lesen Sie den Bericht hier.
Abflüge in den Randstunden – die Problematik
Am 1. Februar 2022 trat auf dem EuroAirport eine neue Nachtflugregelung in Kraft – wir berichteten darüber. Dabei trat ein Verbot der geplanten Starts zwischen 23.00 und 24.00 Uhr sowie eine Erhöhung der kumulativen Lärmmarge für Kapitel-3-Flugzeuge zwischen 22.00 und 6.00 Uhr von 10 auf 13 EPNdB* in Kraft. Kurz gesagt wurde das Nachtflugverbot von 24.00 bis 5.00 Uhr für Landungen und 24.00 bis 6.00 Uhr für geplante Starts um eine Stunde auf neu 23.00 Uhr vorverschoben. Das resultiert in einer Verringerung des Fluglärms in der Zeit von 23.00 und 24.00 Uhr um etwa 90 % (Südabflug)!
Sehr bald häuften sich jedoch die Lärmklagen der Bevölkerung, die nun resolut eine weitere Einschränkung fordern: Startverbot für alle Flugzeuge ab 22.00 Uhr. Tatsächlich sind auch nach der Einführung dieses Nachtflug-Regimes zahlreiche Abflüge nach 23.00 Uhr zu verzeichnen, und diese werden von den lärmsensitiven Teilen der Anlieger natürlich akribisch verfolgt. Aber wie entstehen diese Übertretungen? Dafür gibt es zwei wichtige Gründe:
1. Eine Abflugzeit besteht aus a) «Chocks off», also die Zeit, in welcher das Flugzeug bereit ist für den Pushback oder zum Rollen zum Startort, und b) wenn der eigentliche Start («Take-Off») wirklich erfolgt. Dasselbe bei der Landung, in umgekehrter Reihenfolge: «Touchdown» und «Chocks on». Lärmrelevant sind logischerweise «Take-Off» und «Touchdown». In Frankreich gilt jedoch für die Bemessung der Abflugzeit «Chocks off», und somit kann ein Flugzeug zwar vor 23.00 Uhr bereit für den Pushback sein, aber bis es schlussendlich abhebt, kann durchaus eine längere Zeitdauer vergehen, was dann eben zu einem scheinbar verspäteten Abflug führt.
2. Verspätungen, die ohne Dazutun der Fluggesellschaften entstehen, wie Wetter oder ATC, sind toleriert bis spätestens 24.00 Uhr. ATC war im vergangenen Jahr ein grösseres Problem, und viele Verspätungen gingen auf dieses Konto (uns sind keine genauen Zahlen bekannt).
Daneben gibt es auch subjektive Empfindungen für Lärmübertretungen: Die Abflüge, die sich vorher eine Zeitperiode zwischen 22.00 und 24.00 Uhr teilen mussten, finden heute alle in einem engeren Zeitfenster zwischen 22.00 und 23.00 Uhr statt. Die subjektive Wahrnehmung tendiert daher zur fälschlichen Annahme, dass jetzt mehr Verkehr in den Randstunden stattfindet.
Grundsätzlich wird das Problem durch die Tatsache verschärft, dass es sich bei den ab Basel eingesetzten Frachtflugzeugen durchwegs um ältere Maschinen handelt, die nicht der leisesten Lärmkategorien angehören. Flugzeuge wie A300/A310, B777/767/B757/B737NG und ihre Triebwerke wurden nämlich allesamt Ende der 70-er Jahre (die A300 sogar Ende der 60-er) entwickelt. Deren Lärmemissionen sind dabei logischerweise höher als bei neuesten Flugzeugen.
Das Nachtflug-Lärmproblem hängt also mit dem Charakter des Flugverkehrs zusammen: Späte Abflüge und nicht die neuesten Flugzeugtypen, und es wird sich so schnell nicht lösen.
Sollten Kurzstreckenflüge verboten werden?
Einige Staaten haben solche Regelungen bereits eingeführt. In Österreich beispielsweise gibt es auf der 270 Kilometer langen Stecke Wien-Salzburg keine Flüge mehr. Und Frankreich erlaubt nur noch Kurzstreckenflüge, wenn die Reise mit dem TGV mehr als 2:30 dauern. Deutschland ist am Vorbereiten einer ähnlichen Regel (ob Deutschland mit seinem maroden Eisenbahnsystem in der Lage ist, ein äquivalentes Verkehrsmittel offerieren zu können, ist allerdings eine andere Frage). In der Schweiz erübrigt sich das Thema weitestgehend, weil die geringen Distanzen keine ökonomische Grundlage für Kurzstreckenflüge darstellen.
Forschende haben nun im «Journal of Transport Geography» nachgewiesen, dass die Kurzstrecken einen viel kleineren ökologischen Fussabdruck verursachen als Langstreckenflüge, zumal auch kleinere, teilweise Propeller-betriebene Flugzeug mit einem wesentlich geringeren Treibstoffverbrauch zum Einsatz gelangen. In einer Studie haben sie alle Kurzstreckenflüge der EU, der Schweiz, Norwegens und Islands ausgewertet und kommen zum Schluss, dass 28% dieser Flüge höchstens 500 Kilometer lange Strecken flogen und deren Treibstoffverbrauch keine 6% des insgesamt ausgelieferten
Kerosins ausmachten.
Die Berechnungen des relativen Verbrauchs – pro Sitzkilometer – ist im Prinzip irreführend. Massgebend ist vielmehr der absolute Ausstoss an Klimagasen, und in welchen Höhen dieser stattfindet. Die folgende Statistik aus dem Jahre 2018 (Quelle: NZZ vom 29.10.2022)
| Flugsegment in Km | Anteil dieser Flüge anzurückgelegter Distanz | Anteil dieser Flüge am Gesamt-kerosinverbrauch |
| unter 200 | 4,5 % | 0.3 % |
| 200 – 500 | 23.4 % | 5,6 % |
| 500 – 1’000 | 28.7 % | 12.0 % |
| 1’000 – 2’000 | 27.4 % | 21.2 % |
| 2’000 – 3’000 | 7.3 % | 9.5 % |
| 3’000 – 4’000 | 2.5 % | 4.4 % |
| über 4’000 | 6.2 % | 47.0 % |
Diese Zahlen entsprechen der Logik: Mit dem Aufkommen von Flugzeugen mit extrem grosser Reichweite steigen die geflogenen Distanzen, auch wenn die Anzahl dieser Flüge (6.2%) relativ klein bleibt. Jedoch trägt die benötigte Treibstoffmenge, die ja zu Anbeginn mitgeflogen werden muss und erst im Verlaufe des Fluges reduziert wird, zum hohen Treibstoffverbrauchs-Anteil bei. Denn: je höher das Flugzeuggewicht, desto höher der Verbrauch. Somit schneiden die Kurzstreckenflüge – eine Angebots-Spezialität des EuroAirport – wieder besser ab als allgemein angenommen.
Billige Kleider – hohe Umwelt-Kosten
In den (sozialen) Medien ist bekanntlich die Rede von den grossen Umweltbelastungen durch die Fliegerei; sie wird gar als Umwelt-Killer dargestellt. Aufforderungen, Flugreisen unbedingt zu vermeiden, und Modebegriffe wie Flugscham machen die Runde. A propos Mode: in der Basler Zeitung vom 31. August 2021 erschien nun ein sehr interessanter Artikel, der auch für Aviatik-interessierte Kreise von Interesse sein dürfte. Die Rede ist von billiger Mode, sogenannter Fast Fashion.
„Von den jährlich rund 100 Milliarden verkauften Kleidungsstücken landet gemäss einer UBS-Studie mehr als die Hälfte innert einem Jahr auf der Müllhalde oder in der Kehrichtverbrennung.“ Es ist allgemein bekannt, dass vor allem junge Frauen über Versandhäuser Kleider bestellen und sie anschliessend wieder zurücksenden. Ebenso bekannt ist, dass diese Kleider – oftmals sogar ein einziges mal an der letzten Wochenend-Party getragen – in der Regel nicht mehr in den Wiederverkauf gelangen, da die Reinigung, Wiederaufbereitung und Verpackung teurer ist als deren Entsorgung. Die Ellen MacArthur Foundation schätzt, dass in den USA 60 Prozent dieser Kleider ungetragen wieder weggeworfen werden!
Recycling ist bei Stoffen aus Mischfasern sehr problematisch, da die Zusammensetzung der Stoffe meist falsch deklariert ist. „Das Recycling befindet sich noch im vorindustriellen Zeitalter. Die Fasern werden zerstückelt und beschädigt, woraus nur minderwertige Ware hergestellt werden kann. In der Umweltbilanz liegt die Modeindustrie weit hinten. Weniger als ein Prozent der Kleiderproduktion wird wiederverwertet.“
Über die sozialen Aspekte der Billig-Produktion in armen Ländern soll hier nicht näher eigegangen werden, aber „die Modeindustrie fällt jedes Jahr 200 Millionen Bäume allein für Rayon- und Viscosefasern (…), zudem werden 3,5 Milliarden Bäume für Verpackungsmaterialien verbraucht. In den nächsten zehn Jahren müssen für die Mode doppelt so viele Bäume wie heute gefällt werden, die zur Reduktion der Klimagase fehlen werden.“
Und jetzt kommts: „Der Flugverkehr ist gemäss der Citygroup für 2-3 Prozent der klimaschädlichen Emission verantwortlich – die Modebranche muss sich 10 Prozent anrechnen lassen.“ Offenbar spricht sich langsam um, dass sich die CO2-Produktion der Fliegerei in diesem niederen Prozentbereich bewegt.
Résummée: Die Flugzeugindustrie kann vermutlich als einziger Forschungszweig echte Bemühungen und wirklichen Umweltfortschritt vorweisen. Während Flugzeuge der neuesten Generation einen Treibstoff-Minderverbrauch von bis zu 25% gegenüber der Vorgängerversion – und somit entsprechende Co2-Minderproduktion – beweisen können, machen andere Tendenzen (für vorwiegend junge Leute) mit dem Co2-Ausstoss flott vorwärts. Die Flugscham ist also, entgegen dem Trend, in den wenigsten Fällen berechtigt!
Verschiedene Artikel
Handgepäck! Über die Unzulänglichkeiten und Gefahren des Handgepäcks in den Flugzeugen. Ein Bericht von Robert Appel
In unserer «Hauszeitschrift» SkyNews erschienen von Robert Appel, die folgenden zwei Artikel: