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15.11.2018

Robert Appel: Replik auf den BaZ-Beitrag von Madeleine Goeschke "Macht statt Recht" in der Basler Zeitung vom 9.11.2018

Die Flughafen-Gegnerin Madeleine Göschke hat, nach längerer Themenabstinenz, am 11. November in der BaZ wieder einmal einen ganzen Strauss von schwerwiegenden Anschuldigungen gegen den EuroAirport publiziert. Und zwar so viele, dass in dieser Replik nur auf ein paar Behauptungen eingegangen werden kann.

Thema Herzinfarkt/Bluthochdruck/Diabetes: Lang ist ihre Liste all der Erkrankungen, für die der EuroAirport bzw. dessen Luftverkehr direkt und scheinbar primär verantwortlich sein soll. Pauschal. Dabei weiss sie sicher – oder sie könnte zumindest Folgendes wissen:

• Die Hauptursachen dieser Erkrankungen liegen in der individuellen (fett- und zuckerreichen) Ernährung, den Suchtgewohnheiten (Alkohol, Nikotin etc.), dem Bewegungsmangel, in Stoffwechselstörungen aber auch der Lebenshaltung (Stress, Schlafmangel etc.). Plus genetische Veranlagung, Vererbung. Das gilt für alle oben genannten Krankheiten.
• In der von ihr immer wieder zitierten Studie – sie meint vermutlich die SIRENE-Studie – wurde der Nachtfluglärm Basel explizit ausgeschlossen und gar nicht untersucht, da mit dem bestehenden Nachtflugverbot ein solcher gar nicht vorliegt. Man kann ja nicht Probanden in ein Schlaflabor stecken und des Nachts simulierten Fluglärm auf sie einwirken lassen.
• In dieser Studie wird als Haupt-Lärmverursacher der Strassen- und der Bahnverkehr genannt. Beide Lärmquellen unterliegen jedoch keinem Nachtfahrverbot, und sie bestreichen eine weitaus grössere Landfläche und Bevölkerungszahl.
• Somit ist ein Kausalzusammenhang zwischen ihren immer wieder genannten Erkrankungsursachen und dem EuroAirport nicht nachweisbar und ihre Behauptungen damit schlicht unhaltbar! Wer mit wissenschaftlichen Studien argumentiert, sollte sicherstellen, dass darin die Behauptungen auch fundiert belegt sind. Anderenfalls ist die Argumentation unseriös.
• Ähnliche Studien der WHO beziehen sich auf Airports, die 24 Stunden im Vollbetrieb sind und deren An- und Abflugwege teilweise über dicht besiedeltes Gebiet führen. Dazu gesellt sich der Logistik-Lärm – Passagier- und Frachttransport, Zulieferbetriebe etc. Die Trennung zwischen Grossstadt- und reinem Fluglärm ist bei diesen Studien oftmals nicht einfach zu bewerkstelligen. Im Übrigen ist kein anderer Flughafen mit dem EuroAirport zu vergleichen.

Niemand bestreitet, dass der Fluglärm in den letzten Jahren zugenommen hat, und niemand hält Lärm zu Nachtstunden als vernachlässigbar, weder die IG-EUROAIRPORT noch der EuroAirport selber. Die freiwillige Charta, die die Flugbewegungen in den Randstunden reduzieren wird, wurde nämlich aus eigener Initiative in die Wege geleitet und braucht nun eine Laufzeit, um vergleichbare Resultate zu liefern. Und: es ist vor allem die Luftfahrt-Branche, die wie keine andere Industrie die grössten Anstrengungen unternimmt, den Fluglärm zu reduzieren: Seit dem Beginn des Jet-Zeitalters ist der Startlärm heute um zwei Drittel geringer als anno dazumal!

Andererseits: um wie viele Prozent ist die Bevölkerung in unmittelbarer Nähe des EuroAirport, also Allschwil und Binningen, seit 1958, also seit Inbetriebnahme der ersten Jets, gestiegen? Allschwil +87.5%, Binningen +42.2% (Quelle: Statistisches Amt BL). Und weiss Frau Göschke, dass in Zürich eine vergleichbare Entwicklung sogar aktiv gefördert wird durch das kantonale Raumordnungskonzept, welches 80 Prozent seines zukünftigen Bevölkerungswachstums für die Ansiedelung in die nahe Umgebung des Klotener Flughafens vorsieht? Wenn der Fluglärm wirklich dermassen gesundheitsschädigend ist, wo bleibt denn hier die Logik?

Fazit: Ein Faktencheck vor dem Verfassen solch wichtiger Artikel wäre sicher angezeigt und seriös. Nicht belegbare, im Ton reisserische Argumente regelmässig zu wiederholen bedeutet noch lange nicht die Wahrheit! Auch wir bleiben dran! Die IG-EUROAIRPORT ist eine Interessensgruppe, die die Anliegen und Bedürfnisse der Passagiere und der Industrie wahrnimmt und eng mit dem EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg zusammenarbeitet. Sie ist dabei unabhängig, und ihre Argumentationen müssen nicht mit den offiziellen Verlautbarungen des EuroAirport übereinstimmen.

26.10.2018

Robert Appel, Beitrag SkyNews Oktober 2018: Chaos auf dem EuroAirport

Der EuroAirport hat sich diesen Herbst vor allem für ankommende Passagiere zum echten Ärgernis entwickelt. Wartezeiten vor den Einreiseschaltern von bis zu einer Stunde werden beklagt. Einreisekontrollen für Schengen-Passagiere? Was ist geschehen? Eigentlich sollten Einreisen aus dem Schengen-Raum ja völlig einfach und unkompliziert sein, nämlich nicht-existent. «Schengen» – der Begriff bezeichnet den Sitzungsort in Luxemburg, in welchem die EU-Kommissionen im 1985 das Abkommen zur Abschaffung der Kontrollen der innereuropäischen Grenzen traf. Die so genannten Schengen-Mitgliederländer, zu denen auch die Schweiz gehört, garantieren darin einander kontrollfreie Grenzübertritte. Soweit die Theorie, die bis vor kurzem allerdings recht gut funktionierte.

Die französischen Behörden haben nun aber Mitte September per Dekret alle Schengen-Erleichterungen auf dem EuroAirport aufgehoben und sämtliche Passagiere dem Kontrollregime unterstellt. Bereits seit längerem hatten sie auf ihren Airports begonnen, einzelne Destinationen vom Schengen-Abkommen abzukoppeln, und sie machen dafür die terroristische Bedrohungslage verantwortlich. Die Liste der betroffenen Destinationen variierte laufend und stellte die Airports täglich vor neue Herausforderungen, müssen doch die abfliegenden Passagierströme auch nach den Grenzkontrollen voneinander physisch getrennt sein. Mit der neuesten Bestimmung ist die Schengen-Regelung nun faktisch gegenstandslos geworden – mit drastischen Folgen für die Passagiere.

Erst kürzlich, auf den Beginn der Sommersaison hin, hat der EuroAirport die Schengen-Kontrollpunkte durch bauliche Veränderungen vergrössert, allerdings nur für die abfliegenden Passagiere. In der Ankunfts-Ebene befindet sich die Kontrollzone hingegen am Ende des langen, hässlichen Tunnels, durch welchen die ankommenden Passagiere Richtung Ankunftshalle kommen. Er ist eng, lang, fernab von Toilettenanlagen, schmucklos und von fahlem Kunstlicht beleuchtet. Nach einer für die Passagiere quälend langen Wartezeit stehen die Kontrollen von französischen und schweizerischen Beamten, gemeinsam und ohne Unterscheidung des Einreiselandes vorgenommen. Dafür stehen zwar 8 Schalter zur Verfügung, von welchen aber wegen Personalmangel maximal 4 Schalter bedient werden können! Passagierkomfort: null – eine Zumutung. Da mit einer Lockerung der Sicherheitsvorkehrungen absehbarer Zukunft nicht gerechnet werden kann, ist der Flughafen dringend gefordert, diesen Missstand mit baulichen Massnahmen schnellstmöglich zu entschärfen.

Alternativen dazu gibt es wohl keine. Das Hauptproblem ist definitiv der Personalmangel des Grenzwachtpersonals beider Länder. Eine separate Einreisekontrolle für die Schweiz analog Vor-Schengen Zeit wieder einzurichten, wie das auch schon thematisiert wurde, ist schon aus politischen Gründen nicht möglich, und zudem müsste konsequenterweise dazu der Grenzübergang auf dem EAP wieder gesperrt werden, um ein Schlupfloch via CH-Grenze zu verhindern. Zudem: laut Staatsvertrag ist Frankreich für die operationelle Sicherheit verantwortlich, und die Schweiz sitzt daher, wie so oft auf dem EAP, am kürzeren Hebel.

Die IG EUROAIRPORT wird die Situation genau beobachten und sich bei den Behörden entsprechend einbringen.

26.09.2018

Robert Appel, Beitrag SkyNews Oktober 2018: Bahnanbindung - wie weiter?

Der EuroAirport ist ab Basel bis auf weiteres nur mit dem Linienbus Nr. 50 erreichbar. Nachdem der Französische Staat das baubereite Projekt diesen Frühling nicht in den «Rapport Duron», aufgenommen und damit die Finanzierung nicht initiiert hat, ist es zu einem Stillstand gekommen – wir berichteten darüber bereits in unseren Beitrag in den SkyNews April 2018.

In die Konsternation mischen sich allerdings auch Vorbehalte zur Effizienz des nun sistierten Projekts, denn keinesfalls ist dieses vergleichbar mit dem Flughafenbahnhof Kloten, der ein normaler Durchgangsbahnhof zwischen Zürich und der gesamten Ostschweiz ist. Deshalb haben dort die Passagiere aus praktisch der gesamten Schweiz unzählige tägliche IC-Direktverbindung nach Zürich-Kloten (ausser ab Basel SBB, wo man sich mit zwei stündlichen direkten Interregio-Verbindungen mit einer Fahrzeit von 1:30 begnügen muss – aber das ist ein anderes Thema).

Die projektierte Bahnanbindung des EAP ist ebenfalls nur eine Durchgangslinie in Richtung Mulhouse, womit einzig die Basler Regio mit je 2 Zügen pro Stunde und Richtung bedient werden kann: Strasbourg-Mulhouse-EAP-Basel SBB; Mulhouse-EAP-Liestal und EAP-Basel SBB-Laufen, total also je 6 stündliche Verbindungen zwischen dem EAP und Basel SBB und umgekehrt. Soweit so komfortabel, aber die Schweizerischen Bundesbahnen werden den EuroAirport nicht mit IC-Verkehr bedienen können; für deren Passagiere bedeutet das in jedem Fall ein umständliches Umsteigen auf den SNCF-Zug im Französischen Bahnhofsteil.

Zurück zur Politik. Der «Rapport Duron» ist ein Arbeitspapier, eine Vorstufe für die Abstimmung eines «Loi de Mobilité» im Französischen Parlament, woraus der finale Finanzierungsplan entsteht. In diesem Papier wurde die Bahnanbindung nicht aufgenommen, was aber nicht bedeutet, dass das Projekt damit gestorben wäre. Politiker und Wirtschaftskreise arbeiten fieberhaft daran, die Weichen in Paris umzustellen, um die Finanzierung auf diesem Weg doch noch zu sichern. Der Erfolg steht aber noch in den Sternen. Was aber, wenn eine alternative Finanzierung nicht möglich oder erst in 20 – 25 Jahren sichergestellt werden kann, wie das hartnäckige Gerüchte kolportieren?

Die bestehende Buslinie verkehrt zwar regelmässig und gut frequentiert, in den Hauptzeiten alle 6-8 Minuten, ist aber heute schon meistens überlastet. Kaum Sitzplätze, und die Stehplätze sind mit voluminösen Gepäckstücken verstellt – Rollkoffer, die bei jeder Kurve oder Stopp selbständig durch die Kabine segeln. Definitiv kein Szenario für die nächsten 25 Jahre!

Das Amt für Mobilität des Verkehrsdepartements Basel-Stadt gibt sich betont optimistisch und geht davon aus, dass der Bahnanschluss mit nur einer kleinen Verzögerung realisiert werden wird, und sieht daher keine Veranlassung, am Busbetrieb etwas zu ändern. Weder das Mitführen von Gepäckanhängern noch eine Kapazitätserweiterung mit 2-stöckigen oder dreiteiligen Bussen ist ein Thema, sondern man verweist darauf, dass hierfür die Haltestellen abgeändert werden müssen. Dort besteht also kein Plan B.

Ein solcher wäre eine vorläufige Variante Strassenbahn: Im Jahre 2017 konnte die Verlängerung der Tramlinie 3 nach St.-Louis (FR) festlich eingeweiht werden. Die Linie führt sehr nahe am Flughafen vorbei und es wäre denkbar, mit überblickbarem Aufwand einem Ast zum EuroAirport zu erstellen. Stadtseitig könnte mit geringem Aufwand eine neue, eigene Tramlinie vom Bahnhof SBB direkt zum EuroAirport gebaut werden, die den Kapazitäten gerecht würde. Das Verkehrsdepartement verweist jedoch auf das Territorialprinzip, wonach die Verlängerung der Linie zum Flughafen durch die Französischen Behörden geplant werden müsste. Wenn jedoch seitens der Basler Behörden kein Auftrag erfolgt, sehen sie wohl wenig Veranlassung, eine Linienverlängerung zu bauen, die nur den Schweizer Passagieren und Angestellten etwas nützt!

Für den Moment ist es einfach so, dass sowohl von Mulhouse als auch von Basel her der Flughafen nur über die Strasse erreicht werden kann. Während der Hauptreisezeit sind diese Zufahrtswege zu-dem regelmässig gesättigt. Dies ist in jedem Fall nicht zeitgemäss, ineffizient und unökologisch. Es bleibt deshalb zu nicht nur zu hoffen, sondern ist auch unbedingt notwendig, dass sich die Bahnanbindung schnellstmöglich doch noch realisieren lässt, um die Verlagerung des Strassenverkehrs auf ÖV noch weiter zu erhöhen und den Nutzern des Flughafen mehr Komfort und eine zuverlässige Anbindung zu bieten.

26.07.2018

Robert Appel, Beitrag SkyNews September 2018: Der Ausbauplan des EAP

Der Flughafen von Basel nähert sich mit seinen 8.6 Millionen Passagieren in diesem Jahr bereits der Kapazitätsgrenze. Die weltweiten und eigenen Prognosen des EAP zeigen die Wahrscheinlichkeit einer Passagierzunahme von 60-80% in den nächsten 20-30 Jahren auf. Ausbau und Modernisierung des Passagierterminals in nächster Zeit wird also unerlässlich. Der Flughafen arbeitet deshalb an einem Masterplan unter dem Titel «Modernisation Infrastructure Terminal, M.I.T.», welches kürzlich den interessierten Kreisen präsentiert wurde.

Die Schwierigkeit dieses Unterfangens besteht zu einem grossen Teil darin, die permanent wechselnden Sicherheits-Vorkehrungen baulich jederzeit auffangen zu können. So wird zum Beispiel die «Schengen-Regelung» durch die Französischen Behörden sehr flexibel immer wieder verändert, um potenzielle Gefahren zu vermindern. Das bedeutet, dass Flugziele, die sich normalerweise im Schengen-Raum befinden, plötzlich als «Non-Schengen»-Destinationen behandelt und dessen Passagiere demzufolge Passkontrolliert werden müssen. Konsequenterweise müssen diese dann ihren Flug auch in einer getrennten Abflughalle abwarten.

In diesem Grobplan sind nun grössere Modifikationen und Anbauten am bestehenden Terminal vorgesehen, um 12-15 Mio. Passagiere abfertigen zu können. Dies beinhaltet u.A.
- Bau eines neuen, zentralen öffentlichen Eingangsbereichs für Passagiere beider Länder;
- Erstellung zusätzlicher 1‘600 m² Hallenfläche für den Checkin Bereich, mit einer Fokussierung auf Self-Checkin bzw. Self Bag Drop;
- Einrichtung eines einzigen, zentralisierten Security-Checkbereichs für sämtliche Passagiere und nicht mehr wie bisher an drei verschiedenen Orten;
- Eine neue «Go-to-gate» Zone für sämtliche Passagiere, mit integrierten Shopping Möglichkeiten, Restaurants sowie Ruhe- und Unterhaltungszonen;
- Modifikation des bestehenden Gate-Y sowie der bisherigen Easy Jet Gates in optimal umwandelbare «Schengen-» und «Non-Schengen-» Bereiche – siehe weiter oben. Zusätzliche Fingerdocks werden im Moment noch keine geplant, jedoch im Grundkonzept so vorgesehen, dass solche jederzeit angebaut werden könnten;
- Eine neu überarbeitete Ankunftszone mit zusätzlichen Gepäck-Auslieferungsbändern, und wie bisher die Spezialität des EAP: getrennte Zollabfertigungsstellen für Schweiz und Frankreich/EU;
- Und last but not least: Einbindungsmöglichkeit der Flughafenbahn, so diese irgendwann mal kommen wird.

Interessanterweise, fast schon kurioserweise, sind in den öffentlichen Zonen (Abflug und Ankunft) bis jetzt keine zusätzlichen Einkaufsflächen vorgesehen, obwohl praktisch sämtliche anderen Flughäfen weltweit damit wertvolle Zusatzerträge erzielen. Es ist zu hoffen, dass dieser Entschluss bis Planungsbeginn nochmals überdenkt wird!

Tarmacseitig sind in der ersten Phase noch keine namhaften zusätzlichen Kapazitäten geplant. Langfristig ist jedoch das Gebiet des alten, provisorischen Flughafens, auf welchem sich heute das General Aviation Center befindet, als Kapazitätsreserve vorgesehen.

Der Zeitplan sieht vor, dass bis Ende dieses Sommers die Bedürfnis-Abklärungen und Definition des Projektes abgeschlossen werden sollen. Ausschreibung und Wahl des Architektur-Teams soll bis Ende 2019 erfolgen. Nach einer zweijährigen Konzeptions-, Planungs- und Bewilligungsphase soll im Jahre 2022 die vierjährige Bauphase beginnen.

Wer in Spitzenzeiten die engen Passagiereinrichtungen des EuroAirports schon gesehen und gefühlt hat, wird sich auf die Modifikationen im Terminal freuen. Es bleibt zu hoffen, dass dem Passagierkomfort und dem ästhetischen Aspekt ebenfalls genüge getan wird!

03.07.2018

Robert Appel: GV vom 3. Juli 2018

Generalversammlung der IG EUROAIRPORT

Normalerweise rangiert eine Generalversammlung eines Vereins in der Beliebtheitsskala nicht an oberster Stelle. Der berühmte Schweizer Kabarettist Emil Steinberger hatte ja vor vielen Jahren einer typischen Generalversammlung mit einer köstlichen Nummer ein berühmtes Denkmal gesetzt. Sogar ein Gastreferat wurde darin persifliert.

Nicht so aber die GV der IG EUROAIRPORT, die am 3. Juli 2018 über die Bühne ging. Anders als bei Emil waren die 2 angekündigten Gastreferenten für viele Teilnehmende mit ein wichtiger Grund, sich an diesem schwülen Sommerabend zum «Salon des Aviateurs» auf dem EuroAirport zu begeben. Die beiden Referenten, Nationalrat Thomas Hurter, Präsident der AEROSUISSE und Werner Parini, Leiter Passagierterminal des EuroAirport, liessen das Publikum die Pein des soeben geplatzten WM-Traums der Schweizer Fussball-Nationalmannschaft schnell vergessen.

In beiden Referaten ging es vereinfacht gesagt um die Zukunft. Die weltweiten Entwicklungsszenarien identifizieren nebst dem gewaltigen Wachstum auch drei wichtige Problemfelder, die es zu lösen gilt: Kapazität, Klima, Lärm.

Kapazität: Weltweit wird ein Wachstum von heute 4 Mrd auf zwischen 6.5 und 11.5 Mrd Passagieren geschätzt, je nach wirtschaftlichem Szenario. In der Schweiz geht man von einem Anstieg der Passagierzahlen in den nächsten 20 Jahren von heute rund 55 Mio auf 80 Mio Passagieren ab CH-Flughäfen aus. Dies wird zur Verdoppelung der Flugzeugflotten führen. Verschiedene europäische Flughäfen, darunter Zürich und Genf, sind aber bereits heute an der Grenze ihrer Kapazität, gewissermassen „am Anschlag“. Gleichzeitig gilt als unbestritten, dass in der gegenwärtigen politischen Situation nicht mit adäquatem Ausbau der Bodeninfrastrukturen gerechnet werden kann. Die Lösung des Problems kann also nur in der Steigerung der Effizienz liegen. Auch zeichnet sich ein Trend zur Dezentralisierung der Langstreckenflüge deutlich ab: Aufweichung des Hub-and-Spoke Konzepts, der Mega-Hubs und hin zur Durchführung von Mittel- und Langstrecken auch ab kleineren Verkehrszentren. Dies erklärt auch die sinkende Attraktivität von Grossflugzeuge wie A380 oder B747-8 zugunsten von kleineren, 2-motorigen Langstreckenflugzeugen der B777- und A-350-Grösse, mit denen kleinere Verkehrsauf-kommen erfolgreich bedient werden können – auch hier eine Chance für den EuroAirport (der im übrigen durchaus einen Teil der in ZRH anfallenden Überkapazität aufnehmen könnte!).

Klima: Obschon die Luftfahrt weltweit nur mit ca. 2% am weltweiten Co2-Ausstoss beteiligt ist, gilt es, auch diese Zahl zu senken. Das von der ICAO soeben beschlossene globale Klimaschutz-Programm «CORSIA» zielt genau in diese Richtung. Dieses Abkommen soll den internationalen Flugverkehr ab 2020 zu einem Co2-neutralen Wachstum zwingen. Dafür werden ab 2020 die wachstumsbedingten Co2-Emissionen im Luftverkehr zwischen den teilnehmenden Ländern durch speziell aufgesetzte Klimaschutzprojekte, die unter der Aufsicht der UNO stehen, kompensiert.

Der vermehrte Einsatz von Bio-Fuel ist auch eine Möglichkeit, die jedoch schnell an ihre Produktions-limiten stossen dürfte. Ein Mix von Petro-basierten und Bio-Treibstoffen in Verbindung mit optimierten Flugregeln verspricht hier mehr Erfolg.

Lärm: Der Widerstand gegen die Lärmauswirkungen des Luftverkehrs ist vor allem ein gesellschaftliches Problem. Interessanterweise ist nicht nur in Basel die Bevölkerung in unmittelbarer Flughafennähe in den letzten Jahren massiv angewachsen; in Zürich wird diese Entwicklung sogar aktiv gefördert durch das kantonale Raumordnungskonzept, welches 80 Prozent seines Bevölkerungswachstums für genau diesem Raum vorsieht.

Die Risiken von Fluglärm sind hingegen für die Gesundheit erwiesenermassen gering und niedriger als bisher in der Öffentlichkeit angenommen. Trotzdem gehört die Reduktion des Fluglärms seit den Pioniertagen des Jet-betriebenen Luftverkehrs zu den Kernanliegen der Industrie: Die neuesten Flugzeug-generationen halbieren den heutigen Triebwerklärm, und diese Entwicklung ist längst nicht abge-schlossen. Das Lärmproblem wird sich deshalb grösstenteils von selbst lösen, womit weitere Regulierungen und Beschränkungen als nicht notwendig erachtet werden.

Der EuroAirport entwickelt sich erfolgreich und stösst ebenfalls an seine Kapazitätsgrenzen. Ein Optimierungsprogramm unter den Namen M.I.T. (Modernisation de l‘ Infrastructure du Terminal) ist in der Konzeptionsphase, und wir werden in einer späteren Ausgabe darüber berichten, ebenfalls über die Zubringersituation nach dem vorläufigen Scheitern des Bahnanschlusses.

Die eigentliche Generalversammlung der IG EUROAIRPORT, deren Protokoll und Jahresbericht Sie unter http://www.igeuroairport.ch/news lesen können, wickelte der Präsident, Lorenz Amiet, zügig und effizient ab – und nicht wie in Emil’s Sketch!

01.07.2018

Robert Appel, Beitrag SkyNews Juli 2018: Lärmcharta

Wie empfinden Sie Lärm? Ziemlich sicher anders als ich, und auch anders als Ihre Freunde. Lärm ist wohl wissenschaftlich und unbestechlich messbar in Dezibel und in Relation seiner Häufigkeit, bleibt aber trotzdem abhängig vom subjektiven Empfinden. Eine grosse Rolle spielt die individuelle Akzeptanz des Lärms: Wenn Sie selbst ein Auto fahren, wird Sie der Autolärm weniger stören als wenn Sie ein eingefleischter Auto-Gegner sind. Oder der Fluglärm. Und schon sind wir beim Thema.

In der deutschen NORAH-Fluglärmstudie wird wörtlich festgehalten: „Personen, die dem Flugverkehr gegenüber eher kritisch eingestellt sind, schlafen generell schlechter als Luftfahrtbefürworter“. Das Empfinden des Lärms und dessen Störungseffekt ist also zu einem beachtlichen Teil eine Frage der subjektiven, inneren Einstellung. Stört mich der nahe gelegene Flughafen, so bringt mich jedes Flugzeug, das mein Haus überfliegt, zuerst um die Ruhe und anschliessend in Rage. Ob diese Überflüge nun mit modernen, lärmarmen Maschinen erfolgen oder mit älteren Semestern, blende ich dabei grosszügig aus.

In Basel, genauer: in Allschwil und Binningen, gibt es eine gut vernetzte Interessengruppe, den so genannten Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Basel-Mülhausen. Dessen rührige Präsidentin ist in allen Publikationen und politischen Einheiten aktiv und kämpft gegen den EuroAirport und insbesondere seine leicht weniger restriktiven Öffnungszeiten als jene von ZRH. Der EAP ist nämlich etwas länger offen, nämlich zwischen 0600 und 2400 Uhr und für Landungen bereits ab 0500 Uhr. Der Schutzverband kämpft schon seit langem für eine Harmonisierung des Nachtflugverbots mit ZRH, und das würde bedeuten: letzte geplante Bewegung um 2200, anschliessend operationelle Reserve und allerletzte Flugbewegung um 2400 Uhr.

Der politische Druck vor allem aus dem Kanton Baselland nimmt zu. Dessen Regierungsrat wird namentlich seitens der linken und grünen Kräfte immer wieder vehement aufgefordert, die Nachtflugbewegungen zwischen 2300 und 2400 Uhr beschränken bzw. verbieten zu lassen. Der EAP ist also politisch gefordert und hat sich deshalb in einer Flucht nach vorn selbst einen Aktionsplan «Fluglärmreduktion 23.00-24.00» auferlegt.

An seiner Medienkonferenz vom 25. April betonte der Verwaltungsrat und die Flughafendirektion ausdrücklich das Festhalten an den bestehenden Öffnungszeiten, hält andererseits eine Beschränkung der Flugbewegung in den Randstunden (2300 – 2400 Uhr) für unumgänglich, insbesondere die Südstarts in Richtung Stadt in dieser Zeit. Diese nahmen von 98 (2014) auf 221 (2016) zu und stabilisierten sich im vergangenen Jahr bei 229 Südstarts. Das macht pro Jahr 123 zusätzliche Starts in Richtung Süden gegenüber 2014, und diese bezeichnet der EAP eher ungeschickt als „Verdoppelung“, was rechnerisch zwar richtig ist, aber bei dieser Anzahl an jährlichen Bewegungen gerade mal einen zusätzlichen Start an jedem dritten Tag ergibt. Also eine dramatische Umschreibung; eine Übernahme des Flughafengegner-Vokabulariums und somit Wasser auf deren Mühlen!

Bereits für diese Sommersaison soll nun die Anzahl der Südstarts zwischen 2300 und 2400 halbiert und auf diesem Niveau stabilisiert werden (sofern es die meteorologischen Bedingungen erlauben). Weitere Entlastung soll zudem eine Charta bringen, die gemeinsam mit allen Beteiligten (Airlines, Abfertigungs- und Frachtgesellschaften sowie Behörden) ausgehandelt wird und was bei mindestens zwei Airlines bereits zu Vorverschiebungen von Abendstarts geführt hat! Ausserdem werden gemeinsame Anstrengungen zur Lärmreduktion in Form z.B. eines Pünktlichkeitsbonus eingeführt. Alle diese Massnahmen sollen in dieser Sommersaison bereits eine Abnahme der Flüge in den Randzeiten um 102 Passagier- und 45 Express-Frachtflüge bringen. Zudem setzt der Flughafen auf finanzielle Anreize für die Nutzung lärmarmer Flugzeuge neuerer Generation – keine wirklich neue, aber eine bewährte Idee. Langfristig strebt der Flughafen einen anderen Lösungsansatz in Form einer begrenzenden Lärmkurve an, und diese soll den Einsatz moderner Flugzeuge fördern.

Die Idee einer Charta diskutierte übrigens schon die IG EUROAIRPORT im Herbst 2016 mit einer wichtigen Airline – mit positiver Resonanz. Wir sehen uns hier also in unseren Bemühungen um eine gute Zusammenarbeit mit dem EuroAirport sowie ein positives Einvernehmen mit der Flughafen-Nachbarschaft bestätigt!

Zum Schluss noch ein Nachtrag, für das Notizbuch der EAP-Kritiker: Im Jahre 2016 fanden in der fraglichen Zeit folgende Anzahl an Bewegungen statt: ZRH 2‘465, BSL 1‘919.

01.06.2018

Robert Appel, Beitrag SkyNews Juni 2018: Ab BSL in die Ferien

Endlich Ferien! Als Einwohner im Einzugsgebiet des EuroAirport benütze ich natürlich am liebsten BSL, um schnell und unkompliziert den Urlaub anzutreten, entsprechend dem früher mal verwendeten Claim: „Praktisch vor der Tür“. Dazu am ehesten mit einem Arrangement eines Schweizer Tour Operators – ehret einheimisches Schaffen.

Den Bergen der Kataloge, mit welchen die Tour Operators ihre Points of Sale (und ihre Endkunden) regelmässig zumüllen, ist nicht zu entkommen, und der Sommerflugplan des EuroAirport ist publiziert (herunterzuladen auf http://www.igeuroairport.ch/fact-sheets). Der EAP listet über 600 Abflüge pro Woche zu mehr als 100 Flughäfen auf, und die Touristik-Fachzeitschrift TRAVEL INSIDE hat sich die Mühe gemacht, die aus ihrer Sicht relevanten Ferienflüge ab BSL aufzulisten: 20 Destinationen.

Die Liste der anbietenden Schweizer Tour Operators ist auf dieser Aufstellung jedoch überschaubar: Helvetic Tours, Kuoni, Olimar, Universal Flugreisen, sowie FTI Touristik. Aber was ist mit den anderen renommierten Schweizer Reiseunternehmen?

Beispiel Hotelplan-Gruppe (14 Haupt- und Untermarken, 123 eigene Reisebüros). Anders als auf der offensichtlich unvollständigen Travel Inside-Liste offerieren diese in ihren Katalogen ein paar Feriendestinationen mit Abflugsort BSL: Antalya, Málaga, Barcelona, Ibiza, Las Palmas und Teneriffa. Aber definitiv nicht im Angebot sind Hurghada, Djerba, Heraklion, Kos, Rhodos, und Palma de Mallorca. Palma de Mallorca – tatsächlich nicht?

Das Durchwühlen der Tonnen von Katalogen wird mir irgendwann zu mühsam, und ich wende mich dem Internet zu. Die Angebote blinken und leuchten, es geht von irgendwo nach irgendwo, alles wird angeboten, billig, billiger, am billigsten. Dazwischen gesellt sich auch mal eine Ehrenrunde via München oder Frankfurt oder Paris. Und natürlich ab ZRH, vorzugsweise für Abflüge früh am Morgen und Ankünfte spät abends. Transfers hin und zurück mit der Bahn vielleicht sogar inbegriffen. Wenn alternativ aber direkte Flüge ab BSL buchbar sind, habe Ich definitiv keine Lust, 2 x 1½ Stunden zusätzliche Reisezeit aufzuwenden. Und wenn für einen Abflug frühmorgens ab ZRH kein rechtzeitiger Zug zur Verfügung steht, kommt nämlich noch eine vorgängige Übernachtung dazu (ca. 150 – 200 Franken pro Person). Oder aber der Transfer mit dem PW: Parkgebühren für zwei Wochen im Parkhaus P1,2,3: CHF 340, Staustress inklusive.

Tja, was nun mit fliegen ab BSL? Ich konsultiere zwei lokale Reisebüros. A) ein neutrales, unabhängiges und B) ein Büro eines grossen CH-Tour Operators. Die Antworten sind identisch: Selbstverständlich offerieren sie Abflüge ab Basel, denn sämtliche Arrangements können, mit etwas gutem Willen, im Baukastensystem zusammengestellt werden. Im Falle von Reisebüro B wohl eher zögerlich, allenfalls gegen Aufpreis und mit gutem Zureden, um den Abflug ab ZRH trotzdem schmackhaft zu machen: Die festen Allotments bei ihrem Charter müssen schliesslich ja gefüllt werden (Verkaufsvorgabe). Und so fliegen dann viele Gäste trotzdem ab ZRH, ohne über die mögliche Direktverbindung ab BSL zu wissen.

Ich aber nicht, denn ich werde es deshalb auch in Zukunft so halten wie bisher: Ich lasse mir in einem möglichst unabhängigen Reisebüro (A) die Ferien zusammenstellen und bestehe auf den Abflugsort BSL. Nicht aus Lokalpatriotismus, sondern weil’s für mich als Basler einfach bequemer und schneller ist – und erst noch günstiger. Und anstelle der langwierigen Recherche am Internet baue ich mir meine Ferien-Vorfreude im Bistrot um die Ecke auf. Prost und schöne Ferien!

01.04.2018

Robert Appel, Beitrag SkyNews April 2018: Der Bahnanschluss

Noch im Januar, an der Medienkonferenz, gab sich der Flughafendirektor Mattias Suhr betont entspannt, als die Publikumsfrage nach dem Planungsstand der Flughafenbahn gestellt wurde. Das Projekt ist, so konnte man seinen Erklärungen entnehmen, in trockenen Tüchern, die Finanzierung aufgegleist und der Baubeginn in Sichtweite. Zwei Wochen später dann der Paukenschlag aus Paris: Die Flughafenbahn wird innerhalb der nächsten 20 Jahre nicht in die Infrastrukturliste, dem «Rapport Duron» aufgenommen. Die Finanzierung des Projekts, welches zur Hauptsache auf Französischem Boden gebaut wird und für welches demnach der Französische Staat den Hauptteil der Gesamtkosten von 220 Millionen Euro beizusteuern hätte, ist vorerst also nicht gesichert! Zurück um zwei Felder und drei mal mit würfeln aussetzen.

Nun ist aber die Nichtaufnahme des Projekts in den «Rapport Duron», einer Vernehmlassung, noch kein endgültiges Verdikt, und so finden zur Zeit politische Vorstösse auf sämtlichen Ebenen statt, die eine Wiederaufnahme bewirken soll. Mit ungewissem Ausgang allerdings.

Dieser Bahnanschluss ist eine sehr lange Leidensgeschichte. Die ersten zwischenstaatlichen Sondierungen gehen zurück auf die frühen 60-er Jahre, und die Idee eines Flughafenbahnhofs stiess immer wieder und beiderseitig auf positiven Boden, scheiterte jedoch meistens am hierfür ungenügenden Fahrgast-Aufkommen. Mit dem Ansteigen der Passagierfrequenzen und der Anzahl der Mitarbeitenden des Flughafens wurde das Vorhaben immer sinnvoller, zumal in den Grundsätzen des regionalen Schweizerischen Fernverkehrs (RPV) die Anbindung aller drei nationalen Flughäfen ans Bahnnetz ausdrücklich vorgesehen ist. Umsomehr schmerzt der jetzige Rückschlag.

Dabei handelt es sich eigentlich um ein vergleichsweise bescheidenes Projekt: 7 Kilometer Schienenstränge, parallel zwischen den Pistenschwellen 33 und 15, als Abzweiger zu einer bestehenden Linie. Dazu die entsprechenden Terminals sowie Zugänge zum Hauptgebäude. Aber: die Züge aus der Schweiz hätten vermutlich in Richtung Mulhouse weitergeführt werden müssen, was eine Integration ins Schweizer IC-Netz ausgeschlossen hätte. Also Umsteigen am Bahnhof SBB und Weiterfahrt im SNCF Regionalnetz. Es würde den Rahmen dieser Kolumne sprengen, eine Beurteilung dieses Transportangebots vorzunehmen. Die Frage bleibt jedoch im Raum stehen, warum der Französische Staat dieses Projekt nun in letzter Minute wieder gestoppt hat.

Ist es möglich, dass die SNCF bzw. „Paris“ diesem Projekt nicht dieselbe Bedeutung beimisst?

Oder könnte es sein, dass „Paris“ die bei Mobilitätsprojekten fast schon vorauseilende Finanzierungsbereitschaft der Eidgenossenschaft und insbesondere des Kantons Basel Stadt bekannt ist? Ein Schelm, der Böses dabei denkt!

So oder so: Das aus allseitiger Sicht sinnvolle Projekt rückt nun leider wieder etwas in die Ferne, denn auch in der Schweizerischen Infrastrukturplanung hat sich der Planungshorizont neu auf eine Inbetriebnahme 2035 (bis jetzt 2025) verschoben. Während sich alle Beteiligten ihre Wunden lecken, sind die Basler Verkehrsbetriebe wohl gut beraten, sich über Kapazitätserweiterung der guten alten Buslinie 50 Gedanken zu machen.

01.03.2018

Robert Appel: Beitrag SkyNews März 2018. Erfolgreicher EuroAirport

Das Jahr 2017 war für den EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg wiederum erfolgreich. Wenngleich der Abschluss des Jahres noch nicht abschliessend erarbeitet ist, gibt sich das Management zuversichtlich, wie bereits im Vorjahr wieder gute Zahlen schreiben zu können.

Die Statistik spiegelt den tragischen Wegfall der Belair/Air Berlin jedoch nicht, denn die Anzahl der beförderten Passagiere stieg mit 7,88 Mio trotzdem um rund 7.9 % - dem Durchschnitt der europäischen Flughäfen. Und das Wachstum geht weiter: die vorsichtige Schätzung des Managements sieht im 2018 eine 3 %-ige Steigerung auf rund 8.1 Mio Passagiere vor. Vorsichtig deshalb, weil die wegfallenden Passagierströme der Belair/Air Berlin sowie der Niki hierin noch nicht erfasst sind. Ein gesundes Wachstum sollte also auch in diesem Betriebsjahr möglich sein.

Die Schere zwischen der Anzahl Flugbewegungen und den beförderten Passagiere öffnet sich seit 2006 weiter (von rund 60‘000 auf 76‘000 Bewegungen im Berichtsjahr): Der Trend zu grösseren (und moderneren, leiseren) Flugzeuge sind zweifellos good News für die lärmempfindliche Bevölkerung. So wird z.B. der Platzhirsch unter den Airlines, die Easyjet, statt A319/A320 vermehrt A320Neo/A321Neo einsetzen.

Auch die Luftfracht entwickelt sich mit seinen 112‘000 Tonnen (+11 %) äusserst erfreulich. Die reine Luftfracht (64‘000 Tonnen, + 17 %) hat dabei die Strassen-Luftfracht (48‘000 Tonnen, +3.5 %) nun deutlich überholt. Der neue Cargo-Terminal, der seit November 2017 seine IATA CEIV Pharma-Zertifikation besitzt, zeigt Wirkung. Dieser globale Standard weist aus, dass die vor Ort geschulten und geprüften Fachleute das erforderliche Know-How haben, um den adäquaten Transport temperatursensibler pharmazeutischer Produkte zu gewährleisten. Für den Life Sciences Standort Basel Region ist dies eine wichtige Voraussetzung.

Interessant ist die wirtschaftliche Bedeutung des EAP: Dieser ist mit seinen 6‘400 direkten Arbeitsplätzen im Elsass nun der grösste Arbeitgeber nach den PSA Automobilen in Mulhouse. Die direkten und indirekten Arbeitsplätze rund um den EAP erzeugen eine regionale Wertschöpfung von 1.6 Milliarden Euro, und das entspricht bereits rund der Hälfte der durch die Pharmaindustrie und den Tourismus erzeugten Wertschöpfung. Jeder auf dem EAP erwirtschaftete Euro generiert zwei weitere € in der Region, und jeder direktem Arbeitsplatz am EAP anderswo deren 3.5 Stellen!

Ganz klar: Statistiken und Zahlen erzeugen selten grosse Emotionen – solange die Zahlen schwarz sind. Aber um die Wichtigkeit des EAP für die Nordwestschweiz und die ganze trinationale Region zu unterstreichen, ist ein Exkurs in die Zahlenwelt sicher angebracht.

01.02.2018

Robert Appel, Beitrag SkyNews Februar 2018: Wer einen Markt aufgibt, lässt zu, dass ihn jemand anders besetzt.

Mit den Märkten ist das so eine Sache. Einen Markt zu erkennen ist schwierig und manchmal Glückssache. Ihn erfolgreich zu pflegen und zu behaupten ist nochmals eine andere Geschichte. Eine Firma kann ihn als solches vielleicht nicht erkennen oder ihn als schlecht beurteilen und deshalb wieder aufgeben. Oder ihn verlieren. Es gibt aber eine eherne Marketing-Regel: Wer einen Markt aufgibt, lässt zu, dass ihn jemand anders besetzt. Je schneller (und erfolgreicher) ihn dieser Andere übernimmt, desto mehr hat sich der Vorgänger offensichtlich getäuscht und einen guten Markt aufgegeben, ihn verkannt. Pech gehabt. Ein Wiedereinstieg ist zwar möglich, aber auf jeden Fall sehr teuer und mit Risiken behaftet, da der neue Marktinhaber schwierig daraus wieder zu verdrängen ist – es sei denn, die Politik hilft etwas mit...

Wovon sprechen wir eigentlich? Wenn in der Kolumne der IG EUROAIRPORT von aufgegebenen Märkten die Rede ist, so kann es sich eigentlich nur um die Swiss und ihre Vorgängerin Swissair handeln. Unser National Carrier ist auf dem EuroAirport ja nicht mehr präsent; auch an ihrem grossen, leeren Administrationsgebäude im Maintenance-Sektor prangt schon lange kein Logo mehr.

Die Swiss(-air) hat sich Zeit ihrer Existenzen praktisch ausnahmslos auf ihren Hub in Zürich konzentriert. Ihre Kurzstrecken haben deshalb die primäre Aufgabe, ihre ab ZRH operierenden Langstrecken zu alimentieren. Bei der geringen Distanz zwischen dem Euroairport und Zürich-Kloten machte es absolut Sinn, die seinerzeitigen Zubringerflüge BSL-ZRH mit DC-9 aufzugeben und die Alternativen in Swissair-Flugzügen zu suchen. Soweit so nachvollziehbar, und niemand kommt ernsthaft auf die Idee, von der Swiss die Installation eines zweiten Hubs in BSL zu fordern.

Nach verschiedenen früheren Versuchen, den Verkehr ab BSL vollständig ausfallen zu lassen – die starke Marktpräsenz der Crossair hatte sie schlussendlich immer wieder von dieser Absicht abgehalten – war dann im Mai 2015 mit der Aufgabe der Verbindung BSL-LCY endgültig Schluss. Die Swiss zog sich vollständig aus BSL zurück. EasyJet, in BSL bereits etabliert, liess grüssen.

Und nun zurück zu den Märkten. Der EuroAirport ist nicht nur als Flughafen für die Kantone BS, BL, SO, AG und JU zu sehen, sondern hat, wie sein Claim «Basel-Mulhouse-Freiburg» impliziert, ein tri-nationales Einzugsgebiet. Dieses besteht aus einer Bevölkerung von 3.2 Mio. Personen (im Umkreis von 60 Minuten Autodistanz bzw. 6.3 Mio. bei 90 Minuten). Der Ländersplit zeigt den Anteil der Schweiz bei 50% sowie Frankreich/Deutschland bei je 25%. Fazit: Wer sich also nur auf den CH-Markt konzentriert, vergibt die Hälfte des Kuchens!

Dieses Potenzial generiert gemäss Winterflugplan 2017/18 des EAP einen Markt für wöchentlich 500 Flüge nach 75 Destinationen, die 23 Fluggesellschaften unter sich aufteilen, und die Passagierzahlen werden im kommenden Jahr die 8-Millionengrenze weit überschreiten. Da scheint offensichtlich ein Markt für Punkt-Punkt Flügen nach Ferien- und Geschäftsflügen vorhanden zu sein.

EasyJet landete im Dezember 2017 einen weiteren Coup: Mit zwei zusätzlichen in BSL stationierten A320 – nun total 11 Maschinen – wird sie ab diesem Sommer 63 Destinationen anfliegen, damit rund 300‘000 Passagiere mehr generieren und nebenbei noch 72 direkte Arbeitsplätze schaffen. Ein ganz klares Bekenntnis zum EuroAirport! Die Gesellschaft besetzt damit in BSL einen Marktanteil von 60%.

Der Home-Carrier des EuroAirport ist also schon lange nicht mehr die Swiss, sondern die EasyJet. Wie schon erwähnt: das Zurückerobern eines aufgegebenen Marktanteils ist immer schwierig.

Nachtrag: Marktforschungen zeigen, dass das Marktpotenzial vorhanden ist, New York ab dem EuroAirport wieder zu bedienen. EasyJet wird aufgrund ihrer Strategie für diese Route wohl nicht in Frage kommen. Es wird interessant sein zu sehen, welcher Carrier diese Strecke übernehmen wird.

30.12.2017

Interview mit Jean-Marc Thévenaz/EasyJet am 15. Dezember 2017

Der Präsident der IG EUROAIRPORT, Lorenz Amiet, und der Vize-Präsident, Marcel Tschudin, trafen am 15. Dezember 2017 den CEO von EasyJet Schweiz, Jean-Marc Thévenaz zu einem Gespräch über verschiedene Tranktanden. Ein paar Punkte sind interessant:

​IG EUROAIRPORT: Hat die vermehrte Präsenz in Zürich Auswirkungen auf die EasyJet in Basel?
​Jean-Marc Thévenaz: Nein, ist als Ergänzung gedacht und soll den EAP nicht beeinträchtigen.

Wieso ist der EuroAirport im Länderverzeichnis der EasyJet für "Frankreich" nicht erwähnt?
​Wegen den Verkehrsrechten Basel/Schweiz), und um das Verhältnis zum DGAC nicht zu strapazieren.

​Die EasyJet stationiert ab Mitte 2018 2 weitere A320 in Basel (No. 10 und 11). Werden dadurch Flüge, die zur Zeit mit EasyJet UK operiert werden, reduziert?
​Nein, diese Flüge werden weiterhin durch EasyJet UK oder EasyJet Oesterreich operiert.

​Neben den bekannten 6 neuen Destinationen (Athen, Wien, Belgrad, Pula, Lamezia, Menorca) werden deshalb noch neue Destinationen folgen. Die IG EUROAIRPORT macht folgende Vorschläge: Berlin Tegel (als Zusatz zu Berlin-Schönefeld, tägliche Verbindung nach Schottland (4xEDI und 3xGLA), Newcastle, Tirana, Lion, Jerez-de-laFontera, Talinn sowie Athen und Wien (bereits erfüllt).
​Wir werden die Vorschläge der IG EAP genau prüfen.

​Bessere Präsenz unserer Region im EasyJet Bordmagazin - insbesondere bei speziellen Events wie Basler Fasnacht etc. Ebenfalls wären Arikel über das Elsass und den Schwarzwald (insbesondere den Europa Park) wünschenswert.
​Das Magazin wird von Dritten produziert. ​(Die IG EAP wird die nötigen Kontakte erhalten.)

​Herr Thévenaz, wir danken Ihnen für das Gespräch!

27.12.2017

Robert Appel, Beitrag SkyNews Januar 2018: Interview mit dem Verwaltungsrats-Mitglied des EuroAirport, Christoph Brutschin

Interview-Fragen von Robert Appel, Kommunikationsverantwortlicher des IG EuroAirport, an Herrn Christoph Brutschin, Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt - das ganze Interview.

IG EUROAIRPORT: Herr Regierungsrat Brutschin, das nächste grosse Geschäft ist der neue Entwicklungsplan des EuroAirport. Sehen Sie hier schon Konturen? Zielt die Weiterentwicklung des Flughafens eher in Richtung Quantität oder Qualität?
​Christoph Brutschin: Für uns geht es darum, dass der EuroAirport seine Vorteile – kurze Wege, gute Verankerung in der Region, dichtes Angebot zu den europäischen Zentren und Tourismusregionen – weiter ausspielen kann. Dazu braucht es effiziente Anlagen. Zudem haben wir heute mehr Passagiere, was auch höhere Kapazität im Flughafengebäude erfordert. Die stadtseitige Infrastruktur ist bald 20 Jahre alt. Da braucht es nun einen Modernisierungsschub, um eine gute Qualität zu halten und Räume / Einrichtungen zu bieten, die den heutigen Reisebedürfnissen der Passagiere aber auch den Abläufen der Airlines gerecht werden.

Aus unserer Sicht sind die baulichen Verhältnisse im Hauptgebäude nicht unbedingt benützerfreundlich; auch optisch liegt hier einiges im Argen, wenn wir den EAP mit anderen Flughäfen vergleichen. Hat die Flughafendirektion dieses Problem erkannt und wird diesem Umstand beim Massnahmenplan Rechnung getragen?
Ja, das ist erkannt. Ein Schwergewicht der anstehenden Entwicklungen ist die Verbesserung, was das Kundenerlebnis angeht.

Ziehen die Schweiz und Frankreich in Sachen Flughafenentwicklung überhaupt an einem Strick oder müssen Sie den „Schweizer Approach“ immer wieder durchsetzen?
Es ist schon so, dass es Unterschiede bzgl. Ausrichtung und Herangehensweisen gibt. Im Ziel sind wir uns aber einig, dass wir einen modernen Flughafen wollen, der unserer Region dient.

Wie gross ist der operative Einfluss des Verwaltungsrats auf die Geschäfte und die zukünftige Entwicklung des EAP? Bei einer „normalen“ Firma in der Schweiz ist das gesetzlich ja geregelt, aber beim EAP als französische Firma unter der operationellen Leitung des DGAC schätze ich den Schweizer Einfluss als eher nicht so stark an. Werden Ihre Anliegen so ernst genommen, wie Sie das erwarten können?
Der EuroAirport ist sicher keine „normale“ Firma, da haben Sie Recht. Das allein schon dadurch, dass beide Partner, die Schweiz und Frankreich, in den Führungsgremien mit Repräsentanten paritätisch auf politischer Stufe vertreten sind. Darüber hinaus liegt der Flughafen in Frankreich und damit gelten – so wie das auch im Staatsvertrag festgehalten ist – für viele Fragen französische rechtliche und Verwaltungsregeln. Zu sagen, dass der EAP als französische Firma unter operationeller Leitung der DGAC steht, stimmt aber auch nicht. Die unternehmerische Operation leitet die Flughafendirektion mit einem Schweizer Direktor und einem französischen Stellvertreter. Dies geschieht in enger Abstimmung mit dem Verwaltungsratsausschuss, in dem weder die DGAC noch das BAZL vertreten sind, sondern die Verwaltungsratsmitglieder der Schweiz und Frankreichs, die die Region repräsentieren. Von daher können wir von Schweizer Seite unsere Anliegen sehr wohl einbringen und das wird auch ernst genommen.

Ist es denn nicht so, dass der EAP immer „französischer“ wird? Können Sie da überhaupt gegensteuern?
Ich denke nicht, dass der EAP immer französischer wird. Die Grundstrukturen sind heute dieselben wie vor 70 Jahren. Relevanter ist nach meiner Meinung eher, dass wir gemeinsam pragmatische Lösungen anstreben, die dem Interessensausgleich dienen und die Attraktivität unserer trinationalen Region weiterhin stärken. Bis jetzt ist dies uns gut gelungen.

Konnten Sie, die schweizerischen VR-Mitglieder, im Falle des Steuerstreits entscheidenden Einfluss ausüben oder geschah das nur auf höchstem politischem Level?
Der Verwaltungsrat an sich hat in den Verhandlungen keine direkte Rolle gespielt, das ist richtig. Unsere Interessen konnten wir aber einbringen, da die Schweizer Verhandlungsdelegation uns bei der Vorbereitung immer einbezogen hat

Wenn wir gerade bei der Besteuerung sind – bahnt sich jetzt wegen den Steuererträgen ein Steuerstreit mit dem Kanton Baselland an oder wird dies vor allem durch der Presse kolportiert?
Letzteres ist der Fall. Zwischen den beiden Regierungen und den jeweils zuständigen Fachdepartementen besteht keine Differenz in diesem Thema. Basel-Stadt hat seit Anfang an die Investitionen am EAP mitfinanziert und aufgrund der zum Flughafen-Staatsvertrag mit dem Bund getroffenen Vereinbarung immer die Deckung möglicher Defizite garantiert. In den ganzen Jahrzehnten hat es dabei nie eine Ausschüttung an Basel-Stadt gegeben. Und auch die am Flughafen tätigen Firmen sind nicht exklusiv in Basel-Stadt besteuert worden, sondern nur soweit sie ihren Sitz in Basel-Stadt hatten. Basel-Landschaft hat erstmals und ein einziges Mal beim Ausbau des Flughafens von 1998-2004 einen Finanzierungsbeitrag geleistet und ist auch da nicht in die Übernahme des wirtschaftlichen Risikos eingestiegen. Soweit Firmen mit Tätigkeit am EuroAirport in Basel-Landschaft ihren Sitz haben, wurden diese auch dort besteuert. Erst jetzt mit den Veränderungen aufgrund des neuen Staatsvertrags mit Frankreich kommt es dazu, dass Firmen am EAP unabhängig von ihrem Sitz in Basel-Stadt steuerpflichtig werden. Das betrifft aber nur die Besteuerung des Kapitals der Betriebsstätten, was keine nennenswerten Fiskalerträge bringt. Die Besteuerung der Gewinne erfolgt nun ausschliesslich in Frankreich. Basel-Stadt verzichtet hier zugunsten der Unternehmen und der Wirtschaft in der Region auf bisherige Einnahmen.

Ist es nicht ein eher unhaltbarer, ja kurioser Zustand, dass die Swiss als offizieller Home-Carrier den EuroAirport nicht mehr bedient, nicht einmal mehr durch einen Low-Cost Carrier? Natürlich kann sie dazu nicht gezwungen werden, aber unsere Anbindung ans Langstreckennetz ab Zürich durch den «Flugzug», der seit der Eröffnung der zürcher Durchmesserlinie volle 20 Minuten mehr Fahrzeit benötigt, ist ja nicht attraktiv. Damit findet eine Passagierabwanderung z.B. zu den Hubs Paris, München oder Frankfurt statt. Gab und gibt es Vorstösse seitens des EAP, die Swiss zu einer teilweisen Rückkehr zum EAP zu bewegen?
Insofern die Swiss ja seit drei Jahren gar nicht mehr an unserem Flughafen operiert, ist sie heute definitiv kein Partner des EAP und damit auch kein offizieller Home-Carrier. Selbstverständlich wäre es schön, wenn die Swiss ihr Engagement am EAP wieder aufnehmen würde. Die Türen dafür sind offen. Und was das Langstreckennetz angeht – sicher wünschen wir uns hier die eine oder andere ergänzende Verbindung. Im Fokus des EAP bleibt aber der Verkehr in Europa. Realistischerweise werden die interkontinentalen Ziele auch in Zukunft über die grossen Hubs angebunden sein. Und ob das London, Amsterdam, Paris oder Frankfurt ist, spielt für die Fluggäste aus unserer Region weniger eine Rolle.

Wissen Sie von Plänen, was mit dem Swiss-Hauptgebäude im Maintenance-Bereich geschehen soll?
Aktuelle Pläne sind mir derzeit nicht bekannt. Aber richtig ist, dass es schade ist, dass das Gebäude zu wenig genutzt wird. Ich hoffe sehr, dass – mit der Klärung jetzt im Steuerbereich – hier etwas in Bewegung kommt.

Wo sehen Sie für den EAP kurzfristig Wachstumspotential?
Wie gesagt, soll der EAP seine Rolle als Flughafen für die Region und im Europaverkehr effizient und mit attraktiven Angeboten ausfüllen. Der EAP ist da schon gut aufgestellt. Lücken sehe ich in Richtung Nord- und Osteuropa.

Sind Langstreckendestinationen ab Basel mittelfristig wieder eine Option?
Wie ebenfalls bereits gesagt, sind einzelne Langestreckenangebote in bestimmte Regionen wie zum Beispiel mit der Ostküste USA oder in den Osten als Ergänzung zum hauptsächlichen Europaverkehr schon ein Wunsch. Am Ende muss das Angebot aber dauerhaft am Markt bestehen können. Eine Linie einzuführen und nach kurzer Zeit wieder einzustellen, macht wenig Sinn.

Der Bahnanschluss am Flughafen ist ja seit den 60-er Jahren ein permanentes Thema und ständiger, scheinbar unrealisierbarer Wunschtraum. Wie sehen Sie die Chancen auf eine absehbare und vor allem zahlbare Realisierung des Flughafenanschlusses?
Derzeit sind ja die Arbeiten für die Vorprojektierung im Gang und nach der Einigung mit Frankreich in der Steuerthematik ist eine Blockade für das Vorhaben vom Tisch. Die zentrale Frage ist aber nach wie vor, ob die Finanzierung gesichert werden kann. Und da geht es dann vor allem auch darum, ob die Mittel in Frankreich gesprochen werden. Es wird also sicher noch eine Weile gehen, zumal auf beiden Seiten noch politische Prozesse notwendig sein werden. Ich bleibe aber optimistisch, dass der Schienenanschluss realisiert wird.

Die neue Tramlinie 3 wird gegenwärtig nach St. Louis (F) verlängert. Wäre eine zusätzliche zum Flughafen nicht eine günstigere und vor allem schneller zu realisierende Massnahme gewesen? War das je in der Planung, oder ist nur die Eisenbahn ein Thema?
In den Vorarbeiten zum jetzigen Schienenanschlussprojekt sind diverse Varianten und auch die Frage der Tramanbindung untersucht worden. Für den beabsichtigten Verkehrszweck, nämlich neben der Anbindung des lokalen Zubringerverkehrs aus dem näheren Umfeld auch die Anbindung für Reisende des erweiterten Einzugsbereichs – Schweizer Mittelland, Region Strassburg – ist eine Tramverbindung aber nicht optimal. Die Eisenbahnanbindung mit der Möglichkeit, eine direkte Verknüpfung zum Schweizer SBB-Netz bzw. zum Netz der SNCF herzustellen, ist eindeutig besser. Wir haben mehr Reisemöglichkeiten, mehr Kapazität und eine bessere Wirkung auf den Modalsplit.

Thema Fluglärm: ist eine von den Verbänden geforderte weitere Einschränkung der Öffnungszeiten für den EAP mittel- und langfristig ein Thema?
Wir müssen uns dieser Frage stellen. Die Entwicklung des Flughafens kann nur positiv vorangetrieben werden, wenn die Akzeptanz auf Seiten der umliegenden Bevölkerung vorhanden ist. Dazu müssen die negativen Effekte vor allem in den sensiblen Zeiten gedämpft werden. Dazu sind verschiedene Massnahmen zu kombinieren – über die Optimierung von betrieblichen Abläufen, punktuelle Einschränkung von besonders störenden Flugereignissen, Abstimmungen mit den Airlines in der Flugplanung bis hin zu zusätzlichen finanziellen Anreizen für den Einsatz lärmgünstiger Flugzeuge. Eine Einschränkung der Betriebszeiten wäre sehr schwierig, da der EAP für das Geschäftsmodell, das er entsprechend der Nachfrage in unserer Region betreibt, auf die Randzeiten angewiesen ist.

Inländische Telefongesellschaften mussten letztes Jahr ihre Mobilfunksender auf dem EAP ausschalten. Personen mit Schweizer Mobiltelefonen müssen seither für Telefon- und Datenverkehr teure Roamingkosten absorbieren, zumal ein flächendeckendes WLAN-Netz noch nicht zufriedenstellend funktioniert. Das ist eine sehr ärgerliche Geschichte, die unseres Erachtens kein Beispiel partnerschaftlicher Zusammenarbeit zwischen Frankreich und der Schweiz ist. Wie kam das zustande und warum konnte das nicht verhindert werden?
Ja, da haben Sie auch Recht. Die Sache ist ärgerlich und aus Sicht der Passagiere und Kunden des EAP aus der Schweiz schwer verständlich. Leider ist es aber technisch und rechtlich auch sehr kompliziert. Unabhängig von den staatsvertraglichen Regelungen zum Flughafen, die zur Frage des Mobilfunks keine Bestimmungen enthalten, gibt es ein internationales Telekommunikationsrecht, das auch die Schweiz und die Schweizer Mobilfunkanbieter bindet. Und danach ist der Betrieb des Swisscom-Senders im Ausland, was der EAP in diesem Fall ist, nur möglich, wenn eine entsprechende Konzession vorhanden ist. Leider ist es nicht gelungen, das Veto der französischen Anbieter zu beseitigen, was auch mit der kommerziellen Bereitschaft der Swisscom zusammenhängt, in den Markt in Frankreich zu investieren.

Sehen Sie Chancen, dass diese Schikane irgendwann wieder fallen kann? Ist das für Sie ein langfristiges Traktandum?
Wie gesagt, die Sache ist ärgerlich und schwierig nachzuvollziehen. Ich denke aber nicht, dass es eine Schikane ist. In umgekehrter Situation hätte ein französischer Provider in der Schweiz auch nicht ohne weiteres eine Antenne installieren können. Insofern betrachte ich die Sache auch als erledigt, eine Intervention auf staatlicher Ebene ist nicht zielführend. Immerhin werden Kunden mit Schweizer Mobilfunkabo vielleicht dann einmal auch in den Genuss kommen, dass die Roaming-Gebühren in der Schweiz abgeschafft werden.

Wieso sind am EuroAirport die Zuschauerterrassen – zumindest auf der CH-Seite – und die Terrasse der Restaurants, die nicht einmal an das Vorfeld angrenzen, gesperrt?
Das hat ausschliesslich Sicherheitsgründe. Aufgrund der in Frankreich geltenden Massnahmen zum Schutz von öffentlichen Einrichtungen vor Terroranschlägen im Rahmen des Ausnahmezustands wurden die Terrassen auf Anweisung der Behörden geschlossen. Auf die Regelungen, die Frankreichweit gelten, hat der Flughafen leider keinen Einfluss. Persönlich finde ich das auch schade. Wir müssen das aber wohl als Zeichen der Zeit akzeptieren.

Was sind die Highlights Ihres bisherigen Schaffens als VR? Und welches die negativen Highlights?
Es gab, wie überall, viele schöne und auch weniger schöne Erfahrungen. Insgesamt habe ich die Arbeit im Flughafenverwaltungsrat als Vertreter der Schweiz und von Basel-Stadt aber immer als spannend erlebt. Bereichernd finde ich v.a. auch den Kontakt und die Zusammenarbeit mit den französischen Partnern in der Region. Ein Erfolg war sicher die Lösung der Steuerfrage, aber auch die Realisierung des neuen Frachtterminals, das einen wichtigen Beitrag für die Logistik in unserer Region leistet. Schwierig ist, dass es oft doch viel Zeit braucht, bis Lösungen vorliegen, wie wir das etwa beim Arbeitsrecht im Schweizer Sektor sehen.

Herr Brutschin, wir danken Ihnen für das Gespräch.

08.12.2017

Lorenz Amiet in der BaZ: «EuroAirport: Nabelschnur der Wirschaft»

Fluglärmhysterie und kein Ende. Da belegt die BaZ eindeutig, dass rund um den Flughafen Zürich wesentlich mehr Fluglärm zur Nachtstunde gibt, selbst wenn das dortige Betriebsreglement leicht längere Ruhezeiten vermuten lässt. Weiter ist nachgewiesen, dass moderne Flugzeuge einen Bruchteil an Lärm verursachen von den alten Flotten vor zwanzig, dreissig oder mehr Jahren. Alle diese Fakten schlagen Madeleine Göschke und ihre Mitstreiter in den Wind (Einspruch vom 28.11. und Interview vom 04.12.).

Ich habe mir die Mühe gemacht und am Tag der Publikation des obengenannten Einspruches die Starts und Landungen gezählt: Starts gab es in Basel vor 6:00 keine, zwischen 6:00 und 7:00 deren sechs. In Zürich waren es neun vor 7:00. Landungen fanden zwischen 5:00 und 6:00 deren sieben statt, alle von Norden her, also in Binningen, Bottmingen und Oberwil nicht hörbar. Danach gab es keine bis 7:25 Uhr. Bis 6:30 Uhr hatten demgegenüber Zürich 13 Flugzeuge angeflogen, davon zehn erwiesenermassen lautere Grossraumflugzeuge und allesamt von Süden her, also dort, wo das Gros der Bevölkerung lebt. Da ist die Forderung nach einer Anpassung an die Klotener Verhältnisse schlicht absurd.

Ebenso absurd ist die Aussage, dass man mit einschneidenden Beschränkungen des Flugverkehrs am Euroairport unsere Wirtschaft nicht beeinträchtige. Natürlich benötigt die Wirtschaft keine Flüge nach Mallorca, Gran Canaria oder Pristina. Aber auch Easyjet fliegt mittlerweile mit den frühen und späten Verbindungen wachsende Scharen von Geschäftsleuten an ihr Ziel. Weshalb sonst hätte wohl unlängst ein in Basel ansässiger Weltkonzern mit Easyjet einen Rahmenvertrag unterzeichnet? Weiter werden Feriendestinationen in der Regel nicht bei Dunkelheit angeflogen, nicht zu jener Zeit, welche es den Fluglinien erlaubt, von Geschäftsreisenden bessere Erlöse zu erzielen.

Geschäftsreisende versuchen grundsätzlich ihre Trips innerhalb von Europa als Tagesreisen zu organisieren. Am Morgen früh fliegt man weg, am Abend spät zurück. Das spart Spesen und Zeit. Um die Mittagszeit fliegt kaum ein Geschäftsmann. Entsprechend flogen vier der ersten sechs Flüge am 28.11. Amsterdam, München, Paris und London an, also hauptsächlich klassische Geschäftsreisedestinationen. Ohne Verfügbarkeit dieser Verbindungen leidet die Wirtschaft nun mal eindeutig. Das Bestreben des Euroairports, und damit auch der Anrainer, darf nicht sein, dass sich Betriebsreglement und Fluglärm demjenigen von Zürich, oder - horribile dictu - demjenigen von München, Brüssel, Paris oder London angleicht, also für die Anwohner verschlechtert. Das Bestreben muss sein, dass die Kundschaft des Euroairport, also Passagiere ab Basel, lärmarme und treibstoffsparende Flugzeuge bevorzugt und damit alle Airlines in Basel motiviert, stets das neueste Fluggerät einzusetzen. Unser Home Carrier Easyjet hat genau das verstanden und erhält seit Juni dieses Jahres in rascher Folge zunächst 130 Stück der neuesten Airbus 320neo. Gegenüber dem Vorgängermodell halbiert sich dadurch der Lärm.

Halten wir Sorge zum Euroairport, unserer Nabelschnur zur Welt und einen unserer wichtigsten Standortfaktoren für die als Steuerzahler und Arbeitgeber so unschätzbar wertvolle Pharmaindustrie!

01.12.2017

Robert Appel, Beitrag SkyNews Dezember 2017 Innovationszentrum BSL

Am 20. Oktober 2017 fand im Verkehrshaus Luzern das Forum der Luft- und Raumfahrt statt, organisiert vom Dachverband AEROSUISSE. Die Kernbotschaft des Bundesrates Johann Schneider-Ammann war ein starkes Plädoyer für Innovation und Effizienz. Voraussetzungen, die eine angestrebte führende Rolle der Schweiz in Luft- und Raumfahrt möglich machen. Schnell waren die wichtigen Standorte schweizerischer Innovation und Kompetenz aufgezählt: Zürich, Dübendorf (geplanter Innovationspark), Genf, Lausanne (EPFL), das Mittelland….

Und die Nordwestschweiz, genauer: Basel? Keine Erwähnung. Scheint nicht existent! Offenbar ist weder dem Departement für Wirtschaft, Bildung und Forschung noch der AEROSUISSE und dessen scheidendem Präsidenten der drittgrösste Flughafen der Schweiz präsent genug, um auch die Nordwestschweiz auf die Liste der innovationsstarken Regionen zu setzen. Wir leisten an dieser Stelle deshalb gerne Aufklärungsarbeit: dieser Flughafen ist nämlich seit den frühen 70er Jahren Standort von Innovation, weltweiter Kompetenz und Exzellenz für Design, Umbau und Ausstattung von VIP- und Regierungsflugzeugen – und ganz offensichtlich unbemerkt von der politischen Schweiz!

Die beiden Firmen Jet Aviation und Amac Aerospace, beide im schweizerischen Sektor des Flughafens domiziliert und als solches wertvolle Steuerzahler, sind weltweit führend im Bereich der Flugzeugausstattung. Darunter versteht man das Design, die Entwicklung und Planung sowie den Einbau der Einrichtungen in das „grüne“ Flugzeug, welches hierfür im Rohzustand direkt ab Endmontage zum Ausstatter geflogen wird. Dass die Boeing-Werke seinen eigenen BBJ-Demonstrator (B-737-800) in BSL ausstatten liess, dürfte als Beweis deren Kompetenz heranhalten, denn beide Firmen sind offizielle Ausstatter der Boeing BBJ- und Airbus ACJ-Programme. Oder, in jüngster Zeit, die neue japanische „Air Force One“, eine B-777-300. Gesamthaft verliessen weit über 300 Flugzeuge aller Grössen – vom Lear Jet bis zum B747-8 – ihre Werkshallen.

Dieses Innovationszentrum ist nicht neu: Jet Aviation spezialisierte sich bereits in den 70er-Jahren auf den Umbau von Verkehrsflugzeugen in luxuriöse VIP-Grossflugzeuge, damals noch ein unbekannter Zweig der Executive Aviation. Diese Firma ist in der November- sowie der vorliegenden Ausgabe ausführlich beschrieben. Sie ist im Bereich der Flugzeug-Ausstattung weltweit die Nr. 1. Die Amac Aerospace wiederum wurde im Jahre 2007 gegründet und ist heute ebenfalls international anerkanntes Innovations- und Kompetenzzentrum für diesen Geschäftszweig.

Während Bundesbern die führende Rolle der Schweiz in Luft- und Raumfahrt als Vision vorschwebt, ist sie in Basel seit Jahrzehnten auf dem beschriebenen Gebiet längst Realität: Beide Firmen bieten im Markt weltweit anerkannte Leistung und Innovation und beschäftigen am EuroAirport Hunderte von Mitarbeitenden. Das ist Schweizerische Innovation mit grossem Potenzial – aus der Nordwestschweiz, die sonst vor allem als einer der weltweit wichtigsten Life Science Clusters bekannt ist. Innovation, auch ohne Innovationszentrum und Fördergelder!

P.S.: Was die drohenden Kapazitäts-Engpässe in ZRH und GVA angeht, so gibt es auch hier eine Alternative: den EuroAirport. EasyJet etwa, mit 57 Direktverbindungen, hat das längst erkannt!

16.11.2017

BaZ-Artikel vom 16. November 2017: «In Basel ist es ruhiger als in Zürich»

Der folgende Zeitungsartikel von Thomas Dähler in der Basler Zeitung vom 16. November 2017 (Download), basierend auf einem Interview mit Lorenz Amiet, Präsident der IG Euroairport, bringt es auf den Punkt: Die von den Lärmgegnern permanent erhobene Forderung einer Angleichung des Nachtflugregimes des EuroAirport an die Regelung des Flughafens Zürich-Kloten basiert auf einer irrigen Annahme.

Wohl schliessen der Zürcher und der Genfer Flughafen abends offiziell eine Stunde früher als in Basel, also um 23:00 Uhr. Die Zeit zwischen 23:00 und Mitternacht ist jedoch eine Pufferzeit, in welcher Verspätungen aufgeholt werden können. Vor allem in ZRH handelt es sich bei diesen Flügen übrigens zu einem grossen Teil um Langstreckenflüge, also mit Fluggerät, welches deutlich mehr Lärm verursacht als die in Basel hauptsächlich verkehrenden Kurzstreckenflugzeuge!

Die Diskusssion dürfte höchstwahrscheinlich nun eröffnet sein...

28.09.2017

Robert Appel: Beitrag SkyNews Oktober 2017: "Ärgernis: Schweizer Flughafen ohne Schweizer Mobilfunknetz"

Können Sie sich vorstellen, auf einem Schweizer Flughafen beim Mobiltelefonieren Roaming-Gebühren bezahlen zu müssen? Oder beim Lesen der E-Mails auf ein WLAN angewiesen zu sein? Schwer vorstellbar, aber in BSL ist das so. Schon auf der Fahrt zum EuroAirport, dem drittgrössten und -wichtigsten Schweizer Flughafen, heissen die Telefongesellschaften herzlich willkommen in Frankreich und preisen ihre „günstigen Datenpakete“ an. Wer sich verwundert die Augen reibt und auf dem Mobile nach dem aktiven Provider sucht, findet den Namen eines französischen Anbieters. Wie das – auf einem Schweizer Airport?? Doch der Reihe nach.

Der EuroAirport ist, wie in der September-Ausgabe von SkyNews an dieser Stelle bereits ausführlich beschrieben, bekanntlich ein spezielles binationales Konstrukt. Seit Anbeginn des Flugbetriebs im Jahre 1946 standen den Passagieren auf dem CH-Sektor – der sich ja auf französischem Boden befindet – Telefonkabinen der PTT zur Verfügung. Sämtliche ansässigen Unternehmen und Dienststellen sind sowohl über Telefon-Festnetznummern beider Länder erreichbar und zudem über ein leistungsfähiges internes Telefonnetz, das keine Landesgrenze kennt, untereinander gut verbunden. Partnerschaftliche Binationalität eben, wie sie im damaligen Staatsvertrag zwar nicht explizit, aber im guten Geist umschrieben war und viele Jahre so gelebt werden konnte.

Mit dem Aufkommen der mobilen Telefonie und Internet war es nur logisch, dass die Schweizer Provider ihre Funknetze auch auf das Gebiet des EuroAirports ausdehnten, um den CH-Sektor mit den benötigten Leistungen zu versorgen. So war der Flughafen über Jahre mit gut funktionierenden 3G-Netzen der Swisscom, Sunrise und Orange bedient, und die Passagiere konnten vor und nach ihrem Flug Telefongespräche tätigen und E-Mails bearbeiten.

Irgendwann zu Beginn der 10er-Jahre rumorte es aber und aufgrund irgend eines Auslösers – die Vermutungen darüber gehen auseinander – fanden die französischen Behörden heraus, dass es unstatthaft sei, auf ihrem Hoheitsgebiet ausländischen Telefongesellschaften das Aussenden eigener Funksignale zu erlauben, Sonderstatus dieses Flughafens hin oder her. Delegationen von EAP-Geschäftsleitungsmitgliedern versuchten in der Präfektur in Colmar sowie direkt bei den Behörden in Paris das Verdikt abzuwenden, aber die Chefbeamten blieben hart und verfügten, dass die Funkanlagen abgebaut werden müssen. Ein Symbol partnerschaftlicher Binationalität?

Als Folge wurde im 2015 auf Geheiss erstmals die Funkleistung aller drei CH-Provider reduziert, und im Frühjahr 2016 mussten die Sender vollständig ausgeschaltet werden. Seit diesem Zeitpunkt sind Schweizer Passagiere und Mitarbeitende gezwungen, teure Roaming-Gebühren zu bezahlen. Wohl installierte der Flughafen ein kostenfreies und öffentliches WLAN-Netz, aber dieses ist nicht leistungsfähig genug und leidet zudem unter häufigen Ausfällen. Abhilfe ist geplant, ebenso für den Tarmac-Bereich, auf welchem die Mobiltelefonie vor allem für die Dienstleister eine wichtige Rolle spielt. Das Problem der zu hohen Telefongebühren bleibt jedoch bestehen.

Dieses behördliche Vorgehen entspricht nicht dem Geist der Zusammenarbeit, dem «Miracle de Blotzheim», wie die seinerzeitige schnelle Realisation des Flughafens damals genannt wurde. Es ist vielmehr eine unschönes Machtspiel, eine bürokratische Schikane gegenüber den Schweizer Passagieren, den ansässigen Firmen und ihren Angestellten! Wäre die kürzlich erzielte Einigung im Steuerstreit, die den französischen Behörden eine erkleckliche Steuersumme beschert, nicht ein Grund, dieses Thema wieder einmal aufs Trapez zu bringen?

Wer vom Flughafen her in die Stadt Basel fährt und sich dort immer noch im Sendebereich jenes französischen Mobilfunks vorfindet, fragt sich vielleicht, ob starke Schweizer Sendeanlagen, die von der Grenze her in Richtung Flughafen strahlen, je in Erwägung gezogen wurden.

19.09.2017

Robert Appel, Einspruch Madeleine Göschke, BaZ vom 18. September 2017

Gesundheitsfaktor Fluglärm

Eine unbeweisbare Theorie wird populär, wenn man sie permanent wiederholt. Diese Weisheit machten sich Demagogen seit jeher zunutze: Eine These unablässig so lange zu wiederholen, bis sie irgendwann als wahr empfunden wird. Dies beschert uns regelmässig gestreute Leserbriefe und Zeitungsartikel von Frau Göschke, die die Lärmquelle EuroAirport als einzige und permanente Gefahr für die Volksgesundheit darstellt.

Frau Göschke stört sich nur an Fluglärm. Klar, denn in ihrer idyllischen Wohnlage am Dorfrand von Binningen, umrundet von grossen Bäumen ist Autobahn-, Tram- und Eisenbahnlärm ja kein Thema für sie. Zum ganz grossen Glück fehlt jetzt nur noch die weitere massive Einschränkung des Flugverkehrs, damit ihr Schlaf der Gerechten noch tiefer ist.

Auf dem Weg dorthin beruft sie sich auf Gesundheitsschäden, die vom Fluglärm (und nur vom Fluglärm!) verursacht werden, wie wissenschaftliche Studien offenbar beweisen wollen. Die von ihr immer wieder zitierte SIRENE Studie der Swiss National Science Foundation (SNSF) vom 21. Juni 2017 stellt denn auch fest, dass Flug-, Bahn- und Strassenlärm (in dieser Reihenfolge!) grossen negativen Einfluss auf die Gesundheit haben. Aber bereits im zweiten Satz wird betont, dass es vor allem der Strassenverkehr ist, der das Risiko von Bluthochdruck und Herzkrankheiten um 4% per 10dB erhöhen kann. In einer anderen Studie der Swiss Tropical and Public Health Institute wurden Probanden im Schlaflabor während der ganzen Nacht unregelmässigen Lärm ausgesetzt; eine Simulation eher des Lärmzustandes während 24 Stunden an einer Hauptstrasse (z.B. in Neuallschwil) als einem Nachtflugverbot.

Das Herauspicken einzelner Schlagwörter aus einer Studie ist kein wissenschaftlicher Beweis, sondern das System von Frau Göschke. Ihre locker zitierte These von eineinhalb Mal so vielen tödlichen Herzinfarkten ist eine unwissenschaftliche Behauptung und somit reiner Populismus. Gewiss, jede Art von Lärm ist schlecht und zu vermeiden; wer würde das schon ernsthaft in Abrede stellen. An den Fluglärm der 60er und 70er Jahre erinnern wir uns alle nur ungern. Zum Glück hat sich aber die Situation aber um ein Vielfaches geändert: Das geltende Regime des Nachtflugverbotes, modifizierte An- und Abflugsrouten und vor allem neue Flugzeugtypen, deren Lärmemissionen um rund zwei Drittel reduziert werden konnten, haben den Fluglärm nachhaltig vermindert. Und die Entwicklung geht unablässig weiter.

Der Luftverkehrsindustrie und die Politik unternimmt grösste und erfolgreiche Anstrengungen zur Reduktion des Fluglärms und der Schadstoffe. Schade, dass man das nicht von den übrigen Verkehrsträgern behaupten kann. Da hilft wohl nur ein totales Auto-, Tram- und Eisenbahnfahrverbot während der Nacht. Nicht wahr, Frau Göschke?

01.09.2017

Robert Appel: Beitrag SkyNews September 2017: "Der EuroAirport im Besonderen"

In der Juli-Ausgabe von SkyNews wurde NR Hans-Ueli Vogt, der neue Präsident der PGLR, portraitiert. Die Parlamentarische Gruppe Luft- und Raumfahrt nimmt die Interessen des Luftfahrtstandortes Schweiz war.

Die jüngste Geschichte um die Besteuerung der lokalen Firmen auf dem EuroAirport machte deutlich, wie wichtig die Schweizer Politik insbesondere für den Flughafen von Basel, der im Interview in keinster Weise erwähnt wurde, ist. Der EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg ist, wie schon sein holpriger Name vermuten lässt, ein einzigartiges operationelles, politisches und kulturelles Konstrukt. Es lohnt sich deshalb, als Ergänzung zum Artikel auf diesen interessanten Flughafen kurz einzugehen.

1946 im französischen Elsass in Rekordzeit erbaut, hat sich der mittlerweile trinationale Flughafen – Deutschland ist jetzt auch im Patronat vertreten – für die Schweiz zum drittgrössten Flughafen entwickelt. Auf Zahlen und Statistiken kann an dieser Stelle verzichtet werden – diese sind überall nachzulesen. Viel interessanter ist die politische Konstellation, denn diese ist weltweit einzigartig. Der Flughafen, auf französischem Boden, ist in einen französische und eine schweizerische Zone aufgeteilt, und die ansässigen Firmen werden, je nach Standort F/CH, gemäss den jeweiligen Landesgesetzen besteuert, wie auch für die VAT (CH: 8%, F:20%). Der EuroAirport besteht im Prinzip aus 2 Flughäfen: Mulhouse (MLH) ist mit französischen Verkehrsrechten anfliegbar, und Basel (BSL) mit schweizerischen, wobei die Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) die operationelle Hoheit für beide Länder hat. Auch für die Security sind die französischen Behörden zuständig, und ebenso die Flugsicherung, die gegenüber den unter schweizer Verkehrsrechten operierenden Flügen sogar mit einem partiellen Streikverbot versehen ist – zweifellos ein weiteres Unikum! All diese Bestimmungen basieren auf dem einzigartigen Französisch-Schweizerischen Staatsvertrag, der kurz nach dem Krieg in aller Eile als Basis für diesen Flughafen geschaffen wurde.

So speziell diese politische Konstellation ist, so fragil erweist sie sich immer wieder. Das kam kürzlich im Zusammenhang mit dem Steuerstreit zum Bewusstsein: Die lange Unsicherheit, ob Schweizer Unternehmen inskünftig nach französischen Gesetzen besteuert werden sollen, konnte erst kürzlich nach sehr langen und intensiven Gesprächen auf oberster politischer Ebene mit einem Kompromiss beendet werden. Das unterstreicht, wie wichtig die politische Feinarbeit und das Lobbying in diesen Fällen ist. Die PGLR ist auch in diesen Fragen gefordert, denn der EuroAirport ist definitiv weit über die Region Basel hinaus ein wichtiger Flughafen mit hoher Wertschöpfung. Dass allerdings die National-Airline Swiss keinerlei Verbindungen nach und von BSL anbietet und der eigentliche Home-Carrier die EasyJet ist, sei als Kuriosum hier nur am Rande vermerkt.

Der erwähnte Staatsvertrag, seinerzeit mit Elan und Begeisterung erschaffen, weist viele Lücken und Tücken auf. Allerdings ermöglichte er auch diesen Flughafen, der nach heutigen Massstäben wohl nie betrieben werden würde. Unsere Politik ist also gefordert, bei zukünftigen Vertrags-Änderungsbegehren wachsam und verhandlungsstark zu sein und damit Sorge zu unserem dritten Landesflughafen zu tragen.

31.08.2017

Lorenz Amiet: Replik zu "Carte Blanche - eingesperrt", in der BaZ vom 30.08.2017

Luftverkehr gesellschaftliches Bedürfnis

Zweimal Luftverkehr im Teil "Meinungen und Profile" vom 30.08.: Links stellt Regierungsrat Brutschin in der Kolumne "Einspruch" nüchtern die Fakten richtig und zeigt auf, dass Basel wirtschaftlich sehr wohl vom EuroAirport als Verkehrsdrehscheibe abhängt, jedoch nicht aus steuerlichen, sondern aus standortpolitischen Gründen. Rechts äussert sich der BaZ-Journalist, frei von Sachkenntnissen, über die Air Berlin und die Zivilluftfahrt im Allgemeinen.

Der Kollaps von Air Berlin ist nicht einer chronisch defizitären Branche zuzuschreiben, sondern das Scheitern eines strategisch schlecht aufgestellten Unternehmens mit falschen Partnern und ungenügender Führung. Solche Firmen haben in keiner Branche Zukunft. Das hat mit der Fliegerei nichts und mit dem Standort Berlin noch weniger zu tun. Die Swissair ging aus den obengenannten Gründen kaputt, die Swiss operiert mit ähnlicher Grösse in einem eher noch schwierigeren Marktumfeld mit nahezu 10% EBIT-Marge.

Ebenfalls falsch ist die Aussage, es gäbe "gigantische Überkapazität". SBB, BVB und alle andern Landverkehrsbetriebe würden sich die Finger schlecken, hätten sie die Auslastung der Zivilluftfahrt. Geradezu unverschämt ist die Unterstellung, dass Fluglinien ihre Kunden zum Reisen verführten und ähnlich Kleinkredithaien den Kunden ihr Erspartes aus der Tasche zögen. Ansonsten müsste man ja gleich die Marktwirtschaft abschaffen. Jedes Unternehmen ist berechtigt, seine Produkte und Dienstleistungen an möglichst viele Kunden zu verkaufen. Mobilität ist zudem ein gesellschaftliches Bedürfnis und ethisch völlig unbedenklich.

05.08.2017

Robert Appel: Beitrag SkyNews August 2017: "Das NIMBY-Syndrom"

Kennen Sie den Begriff NIMBY? Not in my Backyard – eine Phrase, die den heutigen Zeitgeist spiegelt. Profitieren, wo es geht, aber keine Konsequenzen tragen müssen.

Das Auto ist für meine persönliche Freiheit wichtig, und natürlich auch ein dichtes Strassennetz. Aber ohne dessen Lärm lebt sich’s schöner. Die Eisenbahn soll möglichst einen Viertelstundentakt nach allen möglichen Destinationen offerieren, aber an den Linien des rege benützten Bahnverkehrs sollen doch bitte andere wohnen. Flugverkehr nach allen wichtigen Destinationen ist wichtig für meine Ferien und die Wirtschaft, aber den Lärm möchte nicht haben. Regelmässiger Tram- und Busverkehr bis tief in die Nacht, möglichst nahe an meinen Wohnort? Ja natürlich, aber bitte ganz leise. Dichter LKW-Verkehr, etwa durch die Alpen? Nein, denn doch lieber Güterzüge, Huckepack etc., solange ich nicht in der Nähe von Bahnlinien wohnen muss. NIMBY eben.

In der Evolution der Menschheit spielte die Mobilität seit jeher eine entscheidende Rolle; unser Leben basiert wesentlich darauf. Mobilität erzeugt in jedem Fall einen angemessenen „Kulturlärm“. Entsprechend müsste auch jeder seinen kleinen Anteil übernehmen, sollte man meinen.

Ortswechsel. Die Gemeinde Allschwil und ihre angrenzenden Orte sind wahre Oasen des Friedens. Keine Autobahn durchschneidet die liebliche Landschaft, keine Bahnlinie raubt der Wohnbevölkerung den Schlaf. Nur eine Tramlinie und ein paar halbstündliche Busverbindungen stellen die kärgliche Verbindung zur Region und dem nahen Stadtzentrum Basels her. Die Idylle könnte perfekt sein, wäre da nicht der nahe EuroAirport, der einen Teil des Flugverkehrs sorgfältig um diese Gemeinde führt und ihr damit ein gewisses Mass an reguliertem Lärm beschert, was Leserbrief-Schreiber und Beschwerdeführer – unter Ihnen all die neu Zugezogenen – regelmässig auf die Barrikaden treibt. Denn Allschwils Bevölkerung war denn auch seit Jahrzehnten beinahe täglich gewachsen.

Kein Zweifel: Flugverkehr generiert Lärm. Strenge Lärmvorschriften, komplizierte An- und Abflugs-verfahren und ein Nachtflugregime reduziert diesen jedoch auf erträgliche und vor allem zumutbare Masse. Zusätzlich werden die Flugzeuge immer leiser. Dies hindert den «Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Basel-Mülhausen», allen voran seine rührige Präsidentin, nicht daran, ein wahres Feuerwerk an Presseartikeln und Leserbriefen zu veranstalten. Ziel: Den Flugverkehr mit einer Totalflugsperre zwischen 2200 und 0600 noch mehr einzuschränken. Die nachweislich seit Jahrzehnten permanente Reduktion des Fluglärms hingegen – gleichbleibende Flugbewegungen bei steigenden Passagierzahlen, neue Abflugrouten, Inbetriebnahme neuester und leiserer Flugzeuge z.B. durch den Haupt-Carrier EasyJet etc. – wird dabei geflissentlich totgeschwiegen. Und um die Behörden gezielt mürbe zu machen, veröffentlicht der Schutzverband auf ihrer Website Anweisungen, wie ihre Mitglieder mit möglichst vielen Lärmbeschwerden den Flughafen schikanieren können, ob gerechtfertigt oder nicht. Sachlichkeit ist offensichtlich kein Thema!

Der gleichen Logik folgend müsste sich der Schutzverband schon längst für eine Einschränkung des Auto- und Eisenbahnlärms einsetzen. Zum Beispiel mit nächtlicher Schliessung der Autobahnen und Stilllegung des Bahnverkehrs. Offenbar ist das dann aber doch wieder kein Thema – Not in their Backyard!

04.08.2017

Marcel Tschudin: Leserbrief "Jetzt wird durchgestartet..."

Die Diskussion um den Fluglärm nimmt immer groteskere Forman an. Dass Frau Göschke - von über 1000 BaZ-Abstimmenden als Querulantin abgestempelt - nicht kurz innehält um nachzudenken, sondern im gleichen Stil weiter schreibt, überrascht nicht. Aber jetzt kommt auch noch die CVP-Frau Andrea Strahm und schiesst den Vogel ab: Lärm der von oben kommt ist angeblich besonders schlimm...! Sie glaubt jetzt sozusagen das Lärm-Ei des Kolumbus gefunden zu haben: Eisenbahnlärm, Strassenlärm, Tramlärm, usw. sind völlig harmlos, denn der Lärm kommt - man staune - nicht von oben.

Ob SP-Frau Göschke oder CVP-Frau Strahm - beide zeigen uns doch deutlich auf, dass es gar nicht um die Sache des Lärmschutzes unserer Bevölkerung geht, sondern nur um eigene, private Interessen.Die Familie Göschke wird in ihrem Haus weder durch das letzte Tram um 01.00h noch durch den ersten Autobus um 05.20h und schon gar nicht durch einen vorbei donnernden Güterzug um 03.30h gestört, sondern wie hundertfach gehört und gelesen durch ein paar wenige Flugzeuge die um 23.15h vorbeifliegen. Ob mit der Kürzung der Betriebszeiten am Flughafen eventuell ein paar hundert Arbeitsplätze verloren gehen spielt dabei für diese Eliten keine Rolle.

Bei Frau Strahm ist anzunehmen, dass sie glaubt mit der einseitigen Verteufelung des Fluglärms für sich und die CVP ein paar Stimmen zu gewinnen. Oder wieso setzt sich denn Frau Strahm nicht für die Anwohner entlang der Eisenbahnstrecken ein, wo die ganze Nacht durchgefahren wird? Ist das zu wenig sexy? Halt, wir haben ja gerade etwas dazugelernt: Bahnlärm ist guter Lärm, er kommt nicht von oben.

02.07.2017

Marcel Tschudin: Replik zu Einspruch "Placebo gegen Fluglärm?"

Herr und Frau Göschke zitieren regelmässig aus Studien, die beweisen sollen, dass Fluglärm - und offensichtlich nur Fluglärm - tödlich sein kann. Leider hat Familie Göschke uns noch nie die genaue Quelle zu diesen Aussagen genannt! Auch im Beitrag "Placebo gegen Fluglärm?" erfahren wir von Frau Göschke wieder viele interessante Details, wie etwa, (Zitat) "dass um die Flughäfen Basel, Genf und Zürich tödliche Herzinfarkte anderthalb mal so häufig sind wie anderswo in der Schweiz". Auf Grund dieser Aussage kann also klar abgeleitet werden, dass der Basler Flughafen erstens die Flüge pro Tag locker verdoppeln kann und zweitens auch die längere Betriebszeit keinen weiteren Einfluss auf das Herzinfarkt-Risiko hat. Die verlängerte Nachtruhe, wie von der Familie Göschke gefordert, hat also gar keine vermindernde Wirkung auf die Häufigkeit von Herzinfarkten.

Wenn Frau Göschke uns sagt, (Zitat): "Der Nachtfluglärm dauert in Basel von 22.00-24.00 und von 05.00-06.00 Uhr, also dreimal so lang wie in Zürich" ist das ziemlich irreführend. Tatsache ist, dass das Nachflugverbot in Zürich am Abend nur 1 Stunde früher einsetzt (übrigens mit zahlreichen Ausnahmebewilligungen bis 24.00h) und am Morgen eine Stunde länger dauert. Das sind total 2 Stunden - dass Frau Göschke daraus eine dreimal so lange Nachruhe in Zürich suggeriert, ist schon raffiniert.

Vielleicht ist es für die LerserInnen auch einmal interessant zu erfahren von wie vielen Flugbewegungen wir in der umstrittenen Randstunde zwischen 05.00 und 06.00h reden: je nach Wochentag sind es gerade mal 1-5 Landungen, erst noch meist von Norden her durchgeführt (2016: 94%) und deshalb in Allschwil/Binningen kaum zu hören. Starts sind in dieser Morgenstunde auch in Basel nicht erlaubt!

Noch abenteuerlicher wird es dann, wenn Frau Göschke uns LeserInnen und den Verantwortlichen am EAP den Luftverkehr erklärt und dem Verwaltungsrat vorrechnet, dass Zürich trotz 2 Stunden weniger Öffnungszeit doppelt so viele Lokalpassagiere hat. Dabei "vergisst" sie ganz einfach, dass Zürich - im Gegensatz zu Basel - von einer sehr viel grösseren Anzahl von ausländischen Fluggesellschaften angeflogen wird, die selbst nicht auf diese Randstunden angewiesen sind.

Pikanterweise behauptet Frau Göschke, dass in Zürich viermal mehr Expressfracht befördert wird als in Basel. Ich kenne keine einzige Expressfracht-Fluggesellschaft, die nach Zürich fliegt. Kann sie uns eine nennen? Ausserdem ist sie erbost, dass in den Basler Expressfrachtflügen nicht nur Basler Fracht spediert wird sondern Waren aus der ganzen Schweiz. Das ist völlig normal und auch ökonomisch und ökologisch sinnvoll. Es fliegen ja auch nicht nur Zürcher Passagiere ab Zürich...!

Marcel Tschudin, Ehem. Direktor Logistik Europa/Middle East/Asia/Midpac/Oceania DFS
Group LP (LVMH-Gruppe)
2. Juli 2017

21.06.2017

Robert Appel: Replik auf einen Leserbrief

Lieber Herr Winter,

Ihre Replik auf einen Leserbrief zum Thema Fluglärm trägt den Titel „Faktenresistenz zum Fluglärm“. Sie werfen dem Leserbriefschreiber seinen Wohnort Riehen vor, wo er Ihrer Meinung nach von keinem Fluglärm gestört wird. Lassen wir diese Feststellung mal auf der Seite.

Dass Sie sich in Ihrem wunderschönen Wohnort Schönenbuch auf den Fluglärm einschiessen, ist rein geografisch bedingt. Sie werden ja weder von Tramlärm belästigt, noch vom Autolärm und schon gar nicht vom Lärm der Eisenbahn. Stünde Ihr Wohnsitz irgendwo zwischen Liestal und Tecknau, so wüssten Sie, was Eisenbahnlärm bedeutet. Dort fahren nämlich die lautesten Güterzüge die ganze Nacht, und zwar im Minutentakt. Oder wären Sie in der Nähe einer Autobahn domiziliert, dann wäre Ihre Lage nochmals anders. Ich selbst wohne in der Basler Innenstadt, und die REGA-Helikopter knattern jederzeit über unser Haus – akzeptiert.

Vielleicht können Sie dagegen aber gar nicht gegen letzteren Lärm protestieren, weil Sie ja vielleicht mal den REGA-Heli mal brauchen (was ich nicht hoffe), Eisenbahn und Auto fast schon zu den Grundbedürfnissen der mobilen Gesellschaft gehören, während dem Flugzeug trotz Easyjet immer noch der Nimbus des Verkehrsmittels für die reiche Oberschicht anhaftet. Da ist es politisch nicht falsch, hier mit den Wölfen zu heulen.

Eine Frage, Herr Winter: wohnen Sie schon lange in Schönenbuch, vielleicht schon seit Geburt? Wenn ja, dann ist Ihnen im Laufe der Jahre sicher aufgefallen, dass die Flugzeuge immer leiser werden. Seit 40 Jahren, zu den markanten Zeiten der ersten Jets, hat der Fluglärm pro Start nämlich um zwei Drittel abgenommen. Tendenz weitergehend: Easyjet nimmt derzeit eine Flotte von A320/321Neo in Betrieb, dessen Fluglärm um die Hälfte gegenüber der bisher verwendeten A319/320 abnimmt – objektiv nachweisbar.

Falls Sie erst vor ein paar Jahren zugezogen sind, so hätten Sie vielleicht den neuen Wohnort besser evaluieren sollen. Der Flughafen steht nämlich seit den 40er-Jahren dort. Kürzlich fuhr ich durchs beschauliche Zürcher Oberland. In einem wunderschönen Ort stand, soeben errichtet und noch ohne angelegten Garten, ein neues Mehrfamilienhaus. Und an einem Fenster flatterte ein Transparent: KAMPF DEM FLUGLÄRM! Different Place, same Story.

Es ist Ihr Recht, an jeden Platz dieses Landes zu ziehen, aber nicht, dass Sie dort von sämtlichen Umwelteinflüssen verschont bleiben. Ziemlich sicher benützen Sie das Tram und die SBB, und Sie kaufen Waren ein, die mit dem Güterzug transportiert wurden. Vermutlich fahren Sie auch ab und zu mit dem Auto. In allen Fällen muten Sie den von Ihnen erzeugen Lärm anderen Bewohnerinnen und Bewohnern zu, während Sie den Fluglärm der Anderen als inakzeptabel klassieren.

Oder fliegen Sie etwa auch hin und wieder mit Flugzeug in die Ferien?

Robert Appel, ehem. Messeleiter Messe Schweiz AG
21. Juni 2017

03.10.2016

Lorenz Amiet: Viel Lärm um wenig Lärm am Euroairport

In regelmässigen Abständen flackert im Dreiland die Fluglärm-Debatte auf und meistens ist Frau Göschke-Chiquet, die umtriebige Präsidentin des sogenannten Schutzverbandes der Bevölkerung um den Flughafen Basel-Mülhausen, beim Anfeuern massgeblich beteiligt. Dieses künstliche Anfeuern ist auch dringend nötig, da der Fluglärm in unserer Region immer weniger Relevanz hat, wie hier gezeigt werden soll.

Gemäss einem kürzlich in der Tageswoche publizierten Sorgenbarometer zu den kommenden kantonalen Wahlen ist Lärm kein akutes Problem für die Basler Bevölkerung. Dies trotz der intensiven Diskussionen um die Osttangente, Bahntrassees und Dieselbusse. Selbst innerhalb der Lärm-Diskussion spielt der Fluglärm als Störfaktor eine untergeordnete Rolle.
Ebenfalls wenig Aufheben um den Fluglärm wird in Schönenbuch gemacht. Gemäss einer Volksbefragung des dortigen Gemeinderates fühlen sich 83% der Einwohner Schönenbuchs durch den Fluglärm nicht wesentlich gestört. Dies obwohl Schönenbuch, direkt unter der Abflugschneise liegend, wohl mehr berechtigt ist, sich am Fluglärm zu enervieren, als jede andere Gemeinde in den beiden Basel.

Es ist nun mal so, dass nahezu jede Form von Mobilität, welche über den Nahbereich hinausgeht, mit Lärm einhergeht. Gleichzeitig nimmt das Bedürfnis der Bevölkerung nach Mobilität laufend zu. Dank der Billigfluglinien sind Flugreisen heute nicht mehr wohlhabenden Bevölkerungskreisen vorbehalten. Diese Demokratisierung des Flugverkehrs hat jedoch eine laufende Erweiterung des Angebots zur Folge.

Zugegebenermassen sind die fünf bis zehn Langstrecken-Frachtmaschinen, welche Basel pro Woche anfliegen, lauter als die übrigen Flugzeuge. Dies infolge ihrer grösseren Triebwerke und flacheren Abflugprofile. Diese Maschinen transportieren vornehmlich Produkte der lokalen Pharma-Industrie in die weite Welt hinaus. Wer fordert, dass diese wenigen Maschinen aus Basel verbannt werden sollen, fordert gleichsam die Verlagerung der Pharma-Produktion und damit von wichtigen Arbeitsplätzen. Langstrecken-Passagierflugzeuge fliegen Basel höchstens in Ausnahmefällen an.

Wer nun, wie die genannte Präsidentin des Schutzverbandes, fordert, dass die Nachtflugsperre in Basel jener von Zürich anzupassen sei, möge doch bitte zur Kenntnis nehmen, dass in Zürich täglich gegen 40 Langstreckenflugzeuge starten. Will Frau Göschke etwa tauschen?

Diesen Sommer hat die Swiss mit der Bombardier C-Series ein neues Produkt in Betrieb genommen, welches noch halb so viel Lärm macht wie sein Vorgängermodell, der Jumbolino genannte Avro Regional Jet. Letzterer wurde bei seiner Einführung vor gut 25 Jahren selbst "Flüsterjet" genannt. Auch vom in Basel dominanten Flugzeugtyp, der Airbus 320, wird dieses Jahr eine neue Generation eingeflottet. Gemäss Lufthansa wird mit dieser Version die Lärmkontur beim Start ebenfalls halbiert. Easyjet wird ab 2017 200 dieser neuen Flugzeuge europaweit in Betrieb nehmen. Easyjet bestreitet etwa die Hälfte des Personenverkehrs ab dem Euroairport. Erwiesenermassen wird der vom Euroairport ausgehende Lärm fortlaufend weiter reduziert, Technologie sei Dank. Und somit wird es in Zukunft noch weniger ernstzunehmende Diskussionen um den Fluglärm geben.

Lorenz Amiet, Basel, Präsident IG Euroairport
3. Oktober 2016